Свой морской порт как бизнес

Бизнес идея свой порт

Сфера логистики и грузоперевозок очень обширная. Количество компаний, услуг и направлений бизнеса, связанных с перемещением товаров, можно перечислять очень долго. При наличии необходимого опыта, знаний и, конечно, существенных финансовых возможностей, на бизнес-идеях в этой отрасли экономики предпринимателям удается зарабатывать большие деньги. Сегодня мы поговорим об одном из видов логистических услуг — внутрипортовое экспедирование грузов.

Морские и речные порты, которые расположены в удачном месте пересечения торговых путей, становятся важным звеном при транспортировке грузов. Продовольствие, сырье, промышленная продукция, многочисленные группы товаров и оборудования ежедневно перемещаются по всему миру с помощью морского и речного транспорта. Естественно, что на стыке воды и суши в портах возникает необходимость перевалки грузов на другие виды транспортных средств (железно-дорожный и автомобильный транспорт). И все процессы, которые связаны с обеспечением перемещения грузов на территории порта с одно вида транспорта на другой, называют экспедированием грузов в порту.

Что входит в экспедирование грузов в порту

Кроме непосредственно физического перемещения грузов с кораблей и паромов на наземные виды транспорта (и наоборот), в порту существует довольно обширный перечень операций и вопросов, которые требуют участия квалифицированных специалистов. Особенно, если речь о крупном морском транспортном узле, как международный порт. Например, экспедирование грузов в одесском порту может включать такие виды услуг:

• погрузка и разгрузка
• перетарка и упаковка грузов
• различные виды хранения в зависимости от специфики грузов
• перемещение по территории порта
• консолидация грузов для последующей транспортировки
• сопровождение досмотров таможенными и другими государственнымиорганами
• документальное оформление товаротранспортной и сопроводительной документации
• ведение внутрипортовой и терминальной документации
• получение согласований и разрешений на особые, негабаритные или опасные виды грузов
• и так далее…

Другими словами, все действия, которые необходимы, чтобы груз попал с корабля на берег (или наоборот был загружен на водный транспорт), прошел все процедуры оформления, был перегружен на другой вид транспорта и затем отправлен получателю, входят в понятие внутрипортового экспедирования.

Что необходимо для реализации бизнес-идеи экспедиторских услуг?

Оказание экспедиторских и логистических услуг требует серьезного подхода к делу. Спектр вопросов, которые необходимо решать в этом бизнесе очень обширный — начиная от банальных погрузочно-разгрузочных работ, до построения сложных логистических схем международных перевозок, где потребуются квалифицированные специалисты в таможенных и налоговых сферах.

Персонал

К вопросу подбора сотрудников в логистическую компанию нужно относиться очень внимательно. Если поменять нерадивых грузчиков не большая проблема, то найти хорошего логиста, юристов, которые разбираются в таможенном и налоговом праве, довольно не просто. Если говорить о создании экспедиторского бизнеса с нуля, то потребуются, как минимум: директор, бухгалтер, менеджер по продажам услуг, логист, юрист, водитель-экспедитор и работники склада.

Офис и складские помещения

Если вы планируете оказывать услуги в виде экспедирования в порту, то складские помещения необходимо выбирать с учетом очень разных требований для хранения грузов. Температурные режимы, размеры склада (в порт грузы чаще всего приходят в больших контейнерах), технологические и технические нормы, наличие удобных подъездов, охрана — во всем этом придется разбираться, чтобы охватить больше клиентов. Также, обязательно потребуются офисные помещения, потому что большая часть работы связана с оформлением товаротранспортной и сопроводительной документации.

Транспорт, оборудование, техника и расходные материалы

Для оказания всего спектра услуг, связанных с перевалкой грузов в порту, потребуются достаточно серьезные финансовые вложения. Автомобильный транспорт, погрузчики, складское оборудование, упаковочные расходные материалы и техника — все это потянет внушительную сумму. На фоне этих вложений, затраты на офисную технику покажутся мелочью. И особо не сэкономишь. Чтобы оказывать быстрые и качественные услуги клиентам, необходимо обеспечить высокий уровень сервиса и сохранности грузов.

Маркетинг и работа с клиентами

Конкуренция на рынке логистических услуг не только высокая, но еще и специфическая. Это рынок, в который новичку очень сложно попасть и удержаться. Основными клиентами портовых экспедиторских компаний являются крупные корпоративные и государственные заказчики. Здесь не работают традиционные способы рекламы и маркетинга. Чтобы привлечь заказчиков, понадобится применять другие способы — личные связи, деловые контакты, индивидуальная работа с ключевыми клиентами.

Также, большую роль играет опыт и знания в этой сфере. Важна не только профессиональная квалификация сотрудников, а еще и умение вести многосторонние переговоры, а также деловые качества. Зачастую, решение сложных вопросов требует личного контакта и налаженных связей. Поэтому, прежде чем открыть компанию с нуля или купить готовый бизнес в сфере логистики, лучше несколько лет самому поработать на этом рынке, чтобы получить необходимый опыт.

Заключение

В качестве заключения, хочется отметить, что идея для бизнеса на услугах логистики в порту требует сочетания многих факторов для положительной реализации. В данном случае одновременно нужны опыт, знания, высокая квалификация, деловые связи и внушительные финансовые возможности. Такой бизнес скорее подойдет уже состоявшемуся и зрелому бизнесмену. Впрочем, в мире можно найти много примеров, когда молодые и активные предприниматели добивались успеха на сложных рынках. Возможно, одним из них будете и вы : )

А Пользователям и Посетителям БизнесМаркет напоминаем, что наша доска объявлений для бизнеса всегда доступна для размещения объявлений об услугах в сфере B2B. В том числе, на торговой площадке можно найти и бесплатно подать предложения в сфере логистики и грузоперевозок.

Бизнес, идеей которого я хочу поделиться, актуален в основном, для жителей портовых городов. Идея уникальна и специфична, но вполне имеет право на жизнь!

Маленькая предыстория. Мой отец яхтсмен, судоводитель с огромным стажем, соответственно, вся наша семья приобщена к делу его жизни. Для знатоков морского дела не является секретом, что существует Международный свод сигналов (МСС), представленный, помимо всего прочего, флагами расцвечивания. Язык флагов расцвечивания интернационален, суда могут обмениваться важной информацией с их помощью. Флаги, как поодиночке, так и их сочетания имеют особое значение для каждого судоводителя, знающего морской язык.

Так вот, моя мама, собственноручно сшила комплект флагов МСС, который включает тридцать пять основных, обозначающих цифры и буквы латинского алфавита, плюс три заменяющих. Этот первый комплект мы использовали на нашей яхте, правда, не по прямому назначению, за исключением флага «альфа», оповещающего о проведении подводных работ. По праздникам, когда по вантам через верхушку мачты закрепляются разноцветные флажки, понять меня смогут многие яхтсмены — судно выглядит потрясающе.

Несколько лет назад портом приписки нашего судна был большой курортный город, поэтому яхт там стояло предостаточно. И, что, по моему мнению, закономерно, после живой рекламы, на мою маму буквально посыпались заказы!

Яхтсмены заказывали как полные комплекты флагов, так и отдельные сигналы, а также — флаги различных государств! Согласно морской этике, судно, приходящее в воды иностранного государства, из уважения и почтения должно поднять государственный флаг данной страны.По-моему, это очень правильно и соответствует суровым законам морской жизни!

Теперь — самое главное, открываю секрет успеха маминого бизнеса! Для флагов она покупает обыкновенный ацетатный шелк, который также может называться подкладочным. Особенность этого материала в его низкой цене, около 1 у.е. (или 30 руб.) за метр, и в том, что на солнце он практически не выгорает — просто бесценное качество ткани для флагов, согласитесь! Необходим шелк пяти цветов: желтый, красный, синий, белый и черный — вот такие нехитрые требования! Размеры флагов мама брала из морского справочника МСС, причем, таблицы размеров построены таким образом, чтобы сразу можно было определить стандартизацию комплектов по номерам. Например, № 2 — 50?60 см, № 3 — 90?70 см и № 4 -140?120 см.

Но основное преимущество все-таки в другом — в особой технологии пошива. Так как крой достаточно сложный, мама сшивает несколько прямых полотнищ нужных цветов, прострачивает «зигзагом» по линиям узора, и вырезает лишние фрагменты. Получается полноценный, четырехслойный флаг, которые не боится шквальных ветров и палящего солнца южных морей (и северных тоже).

На один комплект № 3 — флаги размером 90?70, необходимо приблизительно шестьдесят метров шелка, по двадцать каждого цвета, стоимость которого легко посчитать — приблизительно 1800 рублей.

Анализируя информацию специальных Интернет-предложений можно увидеть, что минимальные цены на комплект флагов МСС соответственно № 2 (50*60) — 5 000 рублей, № 3 (90*70) — 6 000 рублей, № 4 (140*120) — 10 000 рублей.

Моя мама занимается пошивом флагов МСС уже более пяти лет, за это время ею сшиты около сорока комплектов флагов расцвечивания и множество государственных флагов разных стран. Благодаря специфической технологии, секрет которой раскрыт выше, продолжительность жизни комплектов, пошитых моей мамой достаточно длинна, поэтому за прошедшие годы одни клиенты ведут за собой других.

Наша семья живет недалеко от популярной курортной зоны, поэтому к числу заказчиков прибавились владельцы баз отдыха, на которых стало популярным вывешивать государственные флаги стран Содружества Независимых Государств, в основном, конечно, России, Украины, Белоруссии. Тем не менее, для неработающей женщины, каковой является моя мама, иметь стабильный ежегодный доход в 30000 рублей в год — очень неплохо.

Хочу также упомянуть о том, что мамины флаги продаются в некоторых специализированных яхтенных магазинах, с владельцами которых заключены соответствующие договоры, торговая наценка, конечно, приличная, но, таким образом удалось реализовать около десяти комплектов.

Была, конечно, мысль, дать объявление о производстве флагов МСС в Интернет, но т. к.мама работает одна и на постсоветском пространстве достаточно подобных предложений, пока завоевываем местный рынок. А дальше, возможно, будем расширять бизнес.

Попутного вам ветра, семи футов под килем и крупного финансового улова в любом деле!

Источник

Доплыть до выручки. Как открыть бизнес в сфере морских грузоперевозок

Предприниматель Константин Гриневич уже 10 лет организует в Петербурге морские грузоперевозки. Несмотря на конкуренцию с иностранными брокерами, его компании удалось достичь годовой выручки 250 млн рублей. В этом бизнесе главное — уметь убедить клиента и быть терпеливым.

Константин Гриневич 10 лет назад работал в крупной судостроительной компании, и ему приходилось искать на рынке груз и флот, готовый его везти. Так родилась идея стать фрахтовым брокером (посредником между морским перевозчиком и владельцем груза). А к 2017 году оборот его фирмы «Глогос проект» достиг 250 млн рублей.

Холодный расчет. Как создать собственный бренд за пять шагов

Найти потребность

«Есть брокеры, которые эксплуатируют советское наследие — флот или груз, остальные стараются их переиграть рыночными способами, — говорит Константин. — Первых больше, но постепенно вторые отбирают у старожилов клиентов». Главная сложность брокерского бизнеса, по мнению предпринимателя, в том, что здесь невозможно создать потребность. Задача брокера — найти организацию, у которой такая потребность уже есть, и убедить ее сотрудничать. Дальше — проще, как правило, клиент, если он доволен, становится постоянным.

Но на поиск первого клиента у Константина ушло 4 месяца. В это время он арендовал у товарища угол в офисе — стул, стол и телефон. Звонил компаниям из «Желтых страниц», клиентам, с которыми не заладилось сотрудничество у бывшего работодателя. У брокерского бизнеса длинный цикл сделки, иногда месяцами нужно ждать. Например, все лето брокер убеждает работать вместе фрахтователя дров, но раньше зимы груз не поедет, летом дрова не нужны. «Еще одна сложность — российские перевозчики вынуждены на выполнение заказов брать кредиты под 12% и выше, и как они могут вырвать заказ у зарубежной компании, которая имеет доступ к дешевым деньгам? — возмущается Константин. — Если государство не обратит на отрасль внимание, на рынке останутся одни иностранные игроки».

Источник

Бизнес попросил Мишустина поменять условия для инвестиций в порты

Владельцы морских портов обратились к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой поручить Минтрансу доработать с их участием внесенный в Госдуму законопроект, который вводит ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру за срыв сроков проектов.

Об этом говорится в письме исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, которое он направил Мишустину 2 декабря. У РБК есть копия письма, его подлинность подтвердил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП, директор по взаимодействию с государственными органами Global Ports Дмитрий Морозов.

Письмо было получено и направлено в Минтранс для ответа заявителю, сообщили РБК в пресс-службе правительства. Представитель Минтранса сказал, что ведомству известно про письмо ассоциации: оно «прорабатывается», поэтому комментировать подробности преждевременно.

В чем суть поправок в закон о портах

Законопроект, предполагающий поправки в закон о морских портах, обязывает инвесторов согласовывать с ведомствами и регионами инвестиционную декларацию, на основании которой будет заключаться соглашение о создании объектов инфраструктуры морских портов и реконструкции портов, находящихся в частной собственности. В эту декларацию должны включаться обязательства инвесторов по размеру инвестиций, срокам ввода в эксплуатацию объекта и объемам грузов, которые будут переваливаться через порты. Инвесторы должны будут предоставить по этим обязательствам денежное обеспечение или банковскую гарантию, «соразмерную» вкладу в проект государства, либо инвестиций РЖД, или средств «Росавтодора» и «Росморречфлота». За неисполнение любого из этих требований предусматриваются штрафы для инвесторов.

₽800 млрд инвестиций

По данным консалтинговой компании SRG, до 2025 года инвестиции в ключевые проекты по строительству новых портов в России и увеличению мощностей уже существующих составят около 800 млрд руб. Крупнейшие из них реализует НОВАТЭК — это строительство терминала «Утренний» на Гыданском полуострове в Ямало-Ненецком автономном округе за 164 млрд руб. и двух перегрузочных комплексов в Мурманске и на Камчатке за 79,1 млрд руб. и 70,1 млрд руб. соответственно.

Ранее представитель Минтранса пояснял, что принятие законопроекта повысит эффективность использования государственной инфраструктуры морских портов и позволит исключить случаи, когда фактические объемы перевалки груза не соответствуют заявленным инвестором. «В последнее время в морских портах увеличилось число инвестиционных проектов, реализация которых приостановлена инвестором на неопределенный срок», — говорится в пояснительной записке к законопроекту. Например, приостановлена реализация четырех проектов на Дальнем Востоке и двух — в Азово-Черноморском бассейне из-за нехватки у инвесторов финансирования. «При этом законодательные механизмы урегулирования взаимоотношений с инвестором, не реализующим проект, отсутствуют», — указано в записке.

Что в законопроекте не устраивает бизнес

Глава АСОП считает, что принятие законопроекта в нынешней редакции неизбежно приведет к сдерживанию реализации текущих инвестиционных проектов и консервации новых проектов. В письме Мишустину он приводит следующие аргументы:

• Требование к инвестору предоставлять денежное обеспечение или банковскую гарантию может привести к невозможности реализации проектов, так как ведет к увеличению стоимости инвестиций для частного инвестора. Он и так «уже обременен значительными обязательствами и гарантиями на выплату банковских кредитов и будет вынужден заложить в финансовую модель дополнительные расходы, обязательства перед банком, а также риски, связанные с возвратом средств в размере стоимости объектов федеральной собственности», — указывает Жусупов.
• Оценка объемов обрабатываемых грузов на этапе подготовки инвестиционной декларации носит предварительный характер. «Требования принятия инвестором на себя ответственности за объемы обрабатываемых грузов, объемы инвестиций и точные сроки реализации инвестиционного проекта с обязательным закреплением этих обязательств в соглашении считаем на этом этапе неприемлемыми», — указывает глава ассоциации.

• Законопроект также содержит условия дискриминационного характера в отношении инвесторов, что противоречит политике о защите и поощрении капиталовложений, которую проводит правительство, указывает глава АСОП. С одной стороны, законопроект предъявляет обязательное требование по предоставлению инвестором гарантий по соразмерным вложениям с затратами государства или госструктур, которые направляют на создание инфраструктуры. С другой, законопроект не обязывает органы исполнительной власти и госкомпании, такие как РЖД и «Росавтодор», брать на себя обязательства по развитию транспортной инфраструктуры на дальних и ближних подходах к строящимся портам, говорится в письме.

АСОП в августе жаловалась в ФАС из-за того, что разработанный законопроект вводит дополнительные административные барьеры, нарушающие законодательство о защите конкуренции, так как к инвесторам будут предъявляться дополнительные требования. Но заместитель главы службы Александр Редько тогда заявил газете «Коммерсантъ», что документ «предъявляет разумные требования к инвесторам морских портов — выполнять свои обязательства в срок, если хочешь, чтобы государство развивало инфраструктуру».

К каким последствиям могут привести поправки

Принятие законопроекта в нынешнем виде негативно скажется на всех инвесторах в портовую инфраструктуру, считает директор по взаимодействию с государственными органами Global Ports. По его словам, речь идет о способности давать гарантии по грузопотоку и срокам реализации проекта, а не только о размере таких гарантий. Источник в компании, владеющей действующим портом, предупреждает, что в случае принятия таких поправок под угрозой окажутся проекты, у которых отсутствует собственная грузовой база, — «Лавна», «Тулома», порт Приморск, «Лугапорт». По его словам, они не смогут гарантировать денежными средствами сроки и объемы загрузки.

«Закон бьет против тех, у кого нет гарантированного груза или нет провозной способности РЖД. Если инфраструктура РЖД уже развита и грузы есть, то риск небольшой», — отметил собеседник в компании, владеющей действующим портом. «Самое главное, что ответственность несимметричная. Ни РЖД, ни «Росавтодор», ни «Росморпорт» никакой ответственности в размере инвестиций портовиков не несут», — добавляет Морозов.

До последнего времени ситуация была перекошена в другую сторону — инвестор мог не брать на себя жестких обязательств, что портовый объект заработает, и мог отказаться от реализации проекта, например, из-за изменения рыночной конъюнктуры, в то время как государство и госкомпании строили инфраструктуру без гарантий грузопотока, напоминает гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Законопроектом в нынешней редакции маятник сдвигается в сторону чрезмерных обязательств для инвесторов без соответствующих гарантий со стороны государства. Если он будет принят в таком виде, то, действительно, может остановить инвестиционную деятельность в этой сфере», — указывает он. Стоит надеяться, что в ходе обсуждения документа в Госдуме будет найден компромисс, предполагающий обоюдные обязательства обеих сторон, заключает эксперт.

Источник