Свое судно как предприятие

Издержки бизнеса

Основными факторами, снижающими доходность и повышающими издержки, являются: жесткая конкуренция; колебания фрахтовых ставок; сезонное и внесезонное снижение глубин в водных транспортных путях; затраты на содержание подвижного состава и внутренних водных путей; затраты на техобслуживание, ремонт судов и судовое оборудование. Следует учесть, что существует ряд проблем с обновлением флота, связанные с недостаточными возможностями судоходных компаний, условиями судоверфей и требованиями банков. Поэтому затраты на судовые работы увеличиваются с возрастом судов. В среднем, судна старше 20 лет требуют в два раза больших затрат, по сравнению с судами, возраст которых менее 10 лет. В связи с этим, выбор поставщика судового оборудования и исполнителя работ по его установке является одним из важнейших вопросов, решение которого способно значительно снизить издержки. Эксперты рекомендуют пользоваться услугами проверенных временем компаний с хорошей репутацией, которые способны решать такие вопросы комплексно. К примеру, компания «Маринэк» помимо широкого выбора оборудования, предоставляет также услуги по абсолютно всем видам судовых работ. С более детальной информацией можно ознакомиться на сайте компании: https://seacomm.ru/.

Процессный подход в управлении судоходной компанией

Перечисленные выше факторы говорят о довольно жестких условиях для ведения судоходного бизнеса. Поэтому вопрос контроля, снижения и оптимизации эксплуатационных издержек является жизненно важным. Чтобы успешно справляться с современными вызовами в отрасли, эксперты предлагают использовать процессный подход в управлении. Основой его является концентрация усилий на цепочках работ, проходящих через различные структурные подразделения и объединенные в процессы. Но следует также не упускать из виду тот факт, что к каждому клиенту требуется индивидуальный подход, поэтому и выстраивать бизнес-процессы необходимо под каждую клиентскую группу. Как показывает практика, такой подход в управлении судоходными компаниями способствует снижению уровня затрат, повышает рентабельность и прозрачность управления. Также увеличивается скорость принятия решений, а вероятность влияния человеческого фактора снижается.

Бизнес-процессы судоходных компаний можно разделить на три основных типа: основные, обеспечивающие бизнес-процессы управления. К основным бизнес-процессам относятся: перевозка грузов, перевозка пассажиров, сдача флота в аренду, погрузочно-разгрузочные работы, брокерские услуги, ремонт судов, предоставление персонала. К обеспечивающим бизнес-процессам относят: материально-техническое снабжение, ремонт судов, услуги связи. Такие подпроцессы, как управление персоналом, маркетинг, заключение договоров, управление финансами и управление информационно-техническим обеспечением относятся к бизнес-процессам управления. Количество бизнес-процессов разных судоходных компаний может отличаться. Некоторые из подпроцессов можно отдать на аутсорсинг.

Краткие итоги

Исходя из написанного выше, можно сделать ряд заключений, из которых следует, что судоходному бизнесу свойственен ряд особенностей. Они могут негативно вилять на эффективность внутренних бизнес-процессов. Работая в условиях современного рынка, судоходные компании должны стремиться к высокому уровню удовлетворенности своих клиентов, высокой эффективности внутренних бизнес-процессов и рентабельности. Помимо этого, экономические, технические и технологические процессы требуют постоянного совершенствования. Следует помнить, что рынки, на которых работают судоходные компании, являются конкурентными и низкорентабельными. Из этого следует существование довольно жестких условий для ведения судоходного бизнеса. Многие компании в таких условиях отдают предпочтение процессному подходу в управлении, что позволяет достичь определенных преимуществ в управлении затратами и показателях результативности.

Источник

ПАМЯТКА ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦЕВ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХСЯ В КОММЕРЧЕСКИХ ЦЕЛЯХ

Федеральным законом от 23 апреля 2012 года № З6-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» (далее — Закон, ФЗ № 36> внесены изменения в ряд законодательных актов Российской Федерации, в том числе в Кодекс торгового мореплавания (КТМ) и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ).

В связи с вступившими в силу изменениями, статьей 7 КТМ и статьей 3 KBВТ, дано следующее определение маломерного судна:

— длина которого не превышает двадцать (20) метров и

— общее количество людей, на котором не превышает двенадцать (12).

Под длиной понимается габаритная длина судна.

При решении вопроса о подведомственности классификации и освидетельствования маломерных судов Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (ГИМС МЧС РФ), ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (PC) или ФАУ «Российский речной регистр» (РРР) принимается во внимание цель использования маломерного судна:

некоммерческое использование — ГИМС МЧС РФ;

коммерческое использование — PC или РРР.

В соответствии с разъяснениями заместителя министра транспорта РФ В.А. Олерского (письмо № OB-28/1947 от 25.02.2013 г.) разделение ответственности при классификации и освидетельствовании маломерных судов коммерческого использования между PC или РРР определяется в зависимости от удаленности районов использования судов от мест убежищ или берега:

внутренние водные пути — РРР;

морские районы с удаленностью от мест убежищ или берега до 12 миль включительно — по выбору судовладельца PC или РРР;

морские районы с удаленностью от мест убежищ или берега свыше 12 миль — PC

В соответствии со статьей 33 КТМ и статьей 16 КВВТ маломерные суда,

занимающиеся коммерческой деятельностью подлежат государственной регистрации в Государственном судовом реестре;

не занимающиеся коммерческой деятельностью подлежат регистрации в реестре маломерных судов.

В соответствии со статьей 35 КТМ и статьей 17 КВВТ государственная регистрация маломерных судов, осуществляющих коммерческую деятельность, и прав на них поручена капитанам морских портов и администрациям бассейнов внутренних водных путей (далее — органы государственной регистрации судов).

Пунктом 2 статьи 27 КТМ и пунктом 10 статьи 14 КВВТ установлено, что судовой билет, выдаваемый на судно при государственной регистрации, удостоверяет право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, право собственности на судно и годность судна к плаванию.

Таким образом, в соответствии с КТМ судовой билет не удостоверяет соответствие маломерного судна правилам классификации и постройки морских судов и не является подтверждением наличия у маломерного судна класса PC.

III. Нормативные документы PC по классификации н освидетельствованию маломерных судов

В настоящий момент введено Временное Руководство по классификации и освидетельствованию маломерных судов (далее Руководство), Положения Руководства базируются на нормативных документах ГИМС (Правила ГИМС РФ), которые рассматриваются, как требования Морской администрации флага, Приказе МЧС РФ №501 от 29.06.2005, а также на технических нормативах Регламента Таможенного союза (о безопасности маломерных судов).

Временное Руководство размешено на сайте PC: www.rs-class.org

IV. Классификация маломерного судна

Под классификацией маломерного судна понимается установление категорий плавания, учитывающих конструктивные особенности судна, вероятные ветро-волновые условия и удаленность от места убежища, на основе фактического технического состояния маломерного судна.

V. Освидетельствование маломерных судов

При освидетельствовании маломерного судна устанавливается соответствие судна, оборудования и снабжения требованиям Временного Руководства.

VI. Виды освидетельствований маломерных судов

Виды освидетельствования маломерных судов максимально гармонизированы с Правилами ГИМС, а именно:

первоначальное — проводится после регистрации маломерного судна и прав на

очередное – в расширенном объёме, проводится на берегу и на плаву с периодичностью в 5 лет:

ежегодное — проводится в период между первоначальным и очередным или между очередными;

> освидетельствование при устранении повреждений, после ремонта или модернизации, после выполнения требований, выставленных при других освидетельствован иях;

> для судов, ранее не зарегистрированных в ГИМС МЧС России, перед государственной регистрацией — для подтверждения фактического соответствия судна данным о нем, указанным в правоустанавливающих документах, и классификации судна как маломерного для регистрации его у капитана морского порта или администрации бассейнов ВВП.

VII, Порядок и места освидетельствования.

Освидетельствование маломерных судов производятся по заявке судовладельца в местное Подразделение PC. В заявке должно быть указано, вовлечено ли судно в коммерческую деятельность и подтверждено согласие судовладельца с Общими условиями оказания услуг Регистром.

Маломерные суда проходят освидетельствования только в месте расположения Подразделения PC, в специально определённых местах. Информация о расположении мест освидетельствования размещается на официальном сайте PC.

VII1. Этаны освидетельствования

Для маломерных судов, ранее зарегистрированных в ГИМС: снятие с учёта в ГИМС;заявление на государственную регистрацию в органы государственной регистрации судов, с приложением судового билета ГИМС и подтверждения ГИМС об исключении маломерного судна из реестра маломерных судов или судовой книги ГИМС;

регистрация в органах государственной регистрации судов и получение судового билета;

заявка в PC на классификацию и освидетельствование;

освидетельствование PC судна, получение акта и, при положительных результатах освидетельствования, соответствующая отметка в судовом билете.

Для маломерных судов, ранее не зарегистрированных в ГИМС:

заявка в PC для получения акта внеочередного освидетельствования, подтверждающего фактическое соответствие судна данным о нем, указанным в правоустанавливающих документах и классификацию судна, как маломерного.

заявление на государственную регистрацию в органах государственной регистрации судов с приложением правоустанавливающих документов и акта внеочередного освидетельствования;

регистрация судна в органах государственной регистрации судов и получение судового билета;

заявка в PC на классификацию и освидетельствование с представлением необходимой технической документации, при её наличии.

освидетельствование PC судна, рассмотрение документации, проведение испытаний в случае отсутствия технической документации, получение акта и, при положительных результатах освидетельствования, соответствующая отметка в судовом билете.

IX. Отчетные документы PC, выдаваемые по результатам классификации и освидетельствования маломерного судна

По результатам всех видов освидетельствовании Регистром выдается «Акт классификации и освидетельствования маломерного судна» (6.3.80) . в котором:

при положительных результатах первоначального освидетельствования в разделе «ЗАКЛЮЧЕНИЕ» указывается назначенная категория плавания судна и установленные ограничения по району и условиям плавания,

при положительных результатах очередного, ежегодного или внеочередного освидетельствования в Акте делается соответствующая запись о результатах проведённого освидетельствования.

Для маломерных судов, ранее не зарегистрированных в ГИМС. при соответствии судна данным о нем, указанных в правоустанавливающих документах. Регистр своим актом подтверждает соответствие этих данных и возможность классификации судна как маломерного.

Х.Упрощенный порядок классификации и освидетельствования маломерных судов, ранее зарегистрированных в ГИМС МЧС России

Маломерным судам, ранее зарегистрированным в ГИМС МЧС России, при

положительных результатах освидетельствования назначается Категория PC, соответствующая району и условиям плавания, указанным в судовом билете ГИМС.

Рассмотрение Регистром технической документации, на основании которой ГИМС назначены навигационные ограничения, не производится.

Данный порядок применяется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для судов, ранее зарегистрированных в ГИМС МЧС России.

ХІ. Особенности классификации и освидетельствования маломерных судов, не имеющих судового билета ГИМС МЧС России

Для маломерных палубных судов, спроектированных или построенных без учета требований нормативных документов, без согласованной технической документации или технического наблюдения надзорных органов или органов по сертификации, судов самостоятельной постройки решение о возможности присвоения категории принимается только после разработки и согласования проектной документации и (или) проведенных испытанийв соответствии с требованиями ГИМС.

Для беспалубных маломерных судов, в случае невозможности разработки соответствующей документации, мореходные качества (остойчивость, высота надводного борта, начальный дифферент) устанавливаются в ходе испытаний в соответствии с ГОСТ № 19356-79 «Суда прогулочные, гребные и моторные. Методы испытаний» и ГОСТ № 19105- 79 «Суда прогулочные, гребные и моторные. Типы, основные параметры и общие технические требования».

Процесс освидетельствования включает в себя в общем случае следующие трудозатраты:

1. Рассмотрение и анализ заявки.

2. Рассмотрение представленной документации.

3. Освидетельствование судна, его оборудования и снабжения.

4. Доведение необходимых испытаний и проверок.

5. Оформление акта освидетельствования.

6. Заполнение Первичных информационных документов.

7. Подготовка формуляра и занесение информации в единую базу данных.

На основании имеющегося опыта Регистра общая трудоёмкость вышеуказанных этапов освидетельствования одного маломерного судна составляет не менее 3-х (трех) нормо-часов.

При этом стоимость нормо-часа для данной услуги с целью удобства судовладельцев для всех регионов была установлена в размере 1500 рублей.

Источник

Прибыль судовладельца и морские грузоперевозки

В этой статье поговорим о морских перевозках. Возможно, именно вы уже заработали на форекс или на трейдинге ценными бумагами достаточно денег, задумались о более серьезных и спокойных инструментах для инвестирования и сейчас ломаете голову вопросом: «Куда инвестировать миллион?». А может быть несколько миллионов долларов. И если инвестирование в коллекции почтовых марок – это больше приятное хобби, то инвестирование в морские суда – это серьезный бизнес.

Итак, сейчас вы узнаете кто такой фрахтователь, кто судовладелец, а кто брокер. Что такое морской чартер, что такое ставка фрахтового рынка и о том, приблизительно, сколько прибыли приносят морские суда, в частности, балкер типа Панамакс (Panamax). Сухогрузы Панамакс – это суда дедвейтом 60-80 тысяч тонн, которые перевозят навалочные грузы, например руду, зерно, уголь и пр.

Морские грузоперевозки

Морские суда – это очень экономичный способ транспортировки грузов. В настоящее время на контейнерных линиях работают очень крупные контейнеровозы вместимостью более 20 тысяч контейнеров.

Современные балкеры и танкеры очень большие и способны перевозить вес в 200-300 тыс. тонн. Например, у Vale Brasil грузоподьемность 390 000 т, а у TI Europa – 441 000 т. При этом расход топлива на 100 км примерно 7,5 тонн. При этом, в качестве топлива на морском транспорте, используется мазут, а не более дорогостоящие керосин или бензин, как в авиации или в автоперевозках.

схема переработки нефти

Мазут – это последняя фракция в процессе перегонки нефти. После мазута у нас остается разве что только асфальт. Морское судоходство во все времена считалось довольно доходным бизнесом, а сейчас, благодаря такому дешевому топливу, тем более.

Международная палата судоходства оценивает примерно в 90% объем грузов, перевозимых водным транспортом, от вообще всех грузов, транспортируемых на нашей планете. Ни один вид транспорта не позволяет перевозить грузы настолько дешево. Конечно медленнее других видов транспорта, но тут стоимость важнее. Морские суда существуют потому что приносят хорошую прибыль своим владельцам.

Судовладельцы и фрахтователи

Давайте рассмотрим, какой размер прибыли эти суда приносят, процесс заключения сделки на перевозку, из чего складывается цена на перевозку и какие расходы несет судовладелец в процессе эксплуатации судна.

Особенно нам интересно сколько же зарабатывает владелец морских судов и сколько он имеет прибыли после всех расходов на эксплуатацию.

Прежде всего судовладелец (Owner) – это человек, организация, физические и юридические лица, которым принадлежат морские суда. Самым известным судовладельцем считается Аристотель Онасис. Людей, которые работают на судовладельцев, например менеджеров, часто тоже называют судовладельцами, потому что они представляют их интересы.

Плата, которую получает судовладелец за перевозку груза называется фрахт (Freight). Люди или компании, бизнес которых заключается в перевозке грузов и для этих целей они нанимают морские суда, называются фрахтователями (Charterer). Соответственно договор, который заключается между фрахтователем и судовладельцем – это чартер (Charter party).

В настоящее время в морских перевозках используются два основных вида чартеров:

1. Рейсовый чартер (Voyage charter) – это договор на один рейс. По условиям этого договора судовладелец получает плату исходя из того, какой объем груза он перевез. В этом случае прибыль – это ставка фрахта, умноженная на количество перевезенных тонн груза. Т.е. больше груза – больше денег, все просто.
2. Тайм чартер (Time charter) – это когда судно поступает на время в распоряжение фрахтователя и он за каждые сутки аренды судна платит оговоренную фиксированную ставку.

Существуют и другие типы чартеров, но они более специализированные. Ставка, которая платится по всем этим договорам, называется ставка фрахта (Freight Rate).

Во всех этих договорах взаимодействуют де стороны – это судовладелец и фрахтователь. Для того, чтобы они могли найти друг друга и вести диалог существует фрахтовая биржа. Да, по аналогии с товарными биржами существует и фрахтовая биржа – это рынок по заключению брокерских договоров на морские перевозки.

Как и на любом рынке, на рынке морских грузоперевозок существуют посредники. Это морские агентства, maritime agency, которые помогают судовладельцу быстро найти клиента, а фрахтователям подбирают подходящее судно.

Балтийская биржа – Лондонская фрахтовая биржа

Крупнейшая биржа по заключению фрахтовых контрактов на нашей планете – это Лондонская фрахтовая биржа (The Baltic Exchange Ltd., BaltEx). Ее еще называют просто Балтийская биржа. Она была основана в восемнадцатом веке на основе кофейни. В этой кофейне собирались купцы чтобы выпить кофе и при этом говорили о делах. Позже они там же стали заключать сделки и это как-то так вошло в обиход. После этого кофейня превратилась в биржу, официальную организацию, где заключаются сделки между судовладельцами и фрахтователями.

На Балтийской бирже каждый день публикуются фрахтовые рыночные цены и котировки индексов, которые участники рынка используют для определения сроков сделки и покупки фьючерсов. Как и на других биржах, у лондонской фрахтовой биржи также существуют свои биржевые индексы, которые отображают положение дел на фрахтовом рынке.

Например, у сухогрузов существует главный биржевой индекс который называется Baltic Dry Index (BDI), в индексе учтены четыре разных размера судов:

• Baltic Capesize – грузоподъемность свыше 150 000 тонн
• Baltic Panamax – 60-80 тыс. тонн
• Baltic Supramax/Handymax – 45-59 тыс. тонн
• Handysize – 15-35 тыс, тонн

Индекс расчитывается в американских долларах. В состав этого индекса входят 20 основных судоходных маршрута. На максимуме он был в сентябре 2019 года и составлял 2518. С тех пор непрерывно снижается и сейчас его значение около 1800.

Ежеднвно биржей публикуются шесть индексов:

1. Baltic Dry Index (BDI)
2. Baltic Panamax Index (BPI).
3. Baltic Supramax Index (BSI).
4. Baltic Capesize Index (BCI).
5. Baltic Handysize Index (BHSI).
6. Baltic International Tanker Routes (BITR)

Все эти параметры отображают состояние рынка, который, как и в общем-то любой рынок, испытывает колебания, падения и взлеты, стагнации и так далее.

Цена на перевозку грузов меняется в зависимости от мировой конъюнктуры и если выбрать момент удачно, то можно получить немалые выгоды. Например, зафрахтовать судно дешево. А у судовладельца наоборот – его задача сдать фрахт судна как можно дороже.

По BDI в принципе можно обобщенно судить о состоянии фрахтового рынка на данный момент времени.

На сайте балтийской биржи подробно расписано из чего состоят все эти индексы.

Получить значение индекса на какую-либо дату в принципе не сложно, а вот получать постоянное обновление и аналитику возможно только по подписке. Люди, которые работают на бирже называются брокерами. Брокеров нанимают для того чтобы они искали выгодные сделки для своих клиентов и нанимают брокеров как судовладельцы, так и фрахтователи.

Из чего складывается прибыль судовладельца?

перевозка навалочных грузов

Расходы – это как правило эксплуатационные расходы (operational expenses, OPEX). В эксплуатационные расходы по содержанию судна входит:

• Снабжение (расходные материалы)
• Запчасти
• Ремонт и обслуживание
• Зарплата экипажа

Топливо как правило оплачивает фрахтователь, за исключением рейсового чартера. В этом случае за топливо платит судовладелец.

Сделаем расчет прибыли судовладельца за сутки сдачи в тайм-чартер балкера класса Панамакс летом 2020 года. В настоящее время есть возможность зафрахтовать Panamax за девять тысяч долларов в сутки. Таким образом ежедневно судовладельцу поступает 9 тыс. долларов. Также ежесуточно ему придется тратить 1,1 тыс. на техобеспечение, масло, материалы для снабжения и ремонта, 2,5 тыс. пойдет на зарплату экипажа, 300 на другие расходы. Итак, ежесуточно OPEX, т.е. расходы на эксплуатацию, равны 3,9 тыс. долларов.

При этом суточная прибыль 5,1 тыс. долларов, а годовая – 1 861 500 долларов. Эти данные актуальны на лето 2020 года.

Строительство такого судна обходится примерно в 50 миллионов долларов и очевидно, что окупать судно придется почти 30 лет. Что-то тут не так.

Все дело в колебаниях рынка. Прошлым летом, например, стоимость фрахта судна Panamax была 15 тыс. долларов, а в 2008 году стоимость суточного фрахта была 53 тыс. и годовая прибыль получалась уже 19 млн. долларов. При тех расценках новое судно окупалось за 2-3 года эксплуатации, а потом приносило суперприбыль.

Все компании стали заказывать новые суда, каждый год флот пополнялся сотнями свежепостроенных грузовых судов. Это, отчасти. обвалило фрахтовые ставки.

Теперь судоходный бизнес – это игра на выживание. Судовладельцу необходимо иметь приличный запас прочности для того, чтобы переждать этот тяжелый период и не разориться. Некоторые компании сейчас работают без прибыли или даже в минус просто для того, чтобы не лишиться работы. Ну а судоходные компании с малым запасом прочности разоряются, старые суда утилизируется, часто остаются брошенными после каких-то проишествий. Да и новые корабли строить не торопятся. Из-за этого мировой флот постепенно снова уменьшается, также уменьшается и предложение. Соответственно должна увеличиваться и ставка фрахта. Как показывает практика, наибольший запас прочности имеют те компании, у которых нет долгов перед различными кредиторами и есть какие-то собственные денежные запасы.

Эти расчеты представлены именно для балкерного флота. Для других типов судов цифры немного другие, но смысл тот же. На ставки фрахта очень влияют события в мировой экономике. Например не так давно, когда рухнули цены на нефть и все хранилища были заполнены под завязку, вспомните какой дефицит оказался танкеров – они использовались как хранилища и стояли на рейдах заполненные нефтью.

Прошу всех, кому была интересна эта статья, пройти на канал капитана Тимура Рудова, который в своем видео очень подробно обо всем этом рассказал и вообще, у него интересный канал о торговом флоте, подписывайтесь, если ее не подписаны.

Источник