В новый год по сниженной ставке
Профицит вагонного парка в России провоцирует падение суточных ставок аренды подвижного состава
Как вчера в ходе оперативного совещания в ОАО «РЖД» заявил начальник ЦФТО Алексей Шило, по состоянию на декабрь ни по одной позиции не зафиксирован рост суточных ставок аренды вагонов. Самое значительное снижение фиксируется в сегменте полувагонов. Так, ставка на аренду полувагонов к началу года снизилась на 42,9% (в январе она фиксировалась на уровне 1,4 тыс. руб./сут., в декабре – 800 руб./сут.). Такое снижение вызвано тем, что по состоянию на декабрь парк полувагонов вырос на 3,4% (+19,1 тыс. единиц) к уровню прошлого года, что наряду со снижением объёмов перевозок, прежде всего каменного угля, способствует сохранению профицита парка и снижению арендных ставок.
По оперативным данным ОАО «РЖД», погрузка на сети за 11 месяцев этого года составила 1,137 млрд тонн, что на 3% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. В частности, погрузка каменного угля составила 320,8 млн тонн – на 6% меньше, чем за 11 месяцев прошлого года. Погрузка второго по объёмам груза на сети РЖД – нефти и нефтепродуктов – составила 190,2 млн тонн, что на 9,8% ниже, чем за 11 месяцев 2019 года. Положительная динамика отмечена в погрузке строительных грузов (плюс 6,9% – до 122,9 млн тонн), химических и минеральных удобрений (плюс 3,2% – до 57,3 млн тонн), цветной руды и серного сырья (плюс 2,9% – до 18,4 млн тонн) – эти виды грузов перевозятся в крытых вагонах.
Как в конце прошлого года рассказывала занимавшая на тот момент должность директора по маркетингу Объединённой вагонной компании Нина Борисенко, в 2019 году рынок полувагонов вошёл в фазу падения. Средний профицит полувагона на сети РЖД в 2019 году составил 13 тыс. вагонов. По её словам, здоровый профицит – 2% от общего парка полувагонов, это около 10 тыс. вагонов (по состоянию на декабрь 2019 года. – Ред.). «С начала 2019 года ставка на типовой полувагон снизилась на 22%, по оценкам экспертов, в 2020 году условия на рынке будут способствовать дальнейшему снижению ставок», – прогнозировала ранее Нина Борисенко.
По словам заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, в следующем году ставки аренды полувагона продолжат падать – в среднем за год произойдёт снижение на 18–22%, а их медленное восстановление ожидается только с 2022 года. «Объём выпуска новых вагонов в 2020 году составит более 55 тыс. единиц, а в 2021 году сократится на 20–24% по отношению к этому году, – отмечает Владимир Савчук. – Тем не менее производство подвижного состава будет выше технологически обоснованной потребности, то есть профицит отдельных родов подвижного состава, например полувагонов, будет сохраняться. Количество неисправных вагонов увеличилось в 2020 году почти на 50% и в 2021 году также может вырасти».
Как в октябре в ходе онлайн-конференции «Железнодорожный лизинг: путь к балансу интересов» заявил генеральный директор Группы компаний «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер, ставка аренды полувагонов, являющихся самым массовым сегментом в подвижном составе, падала в течение всего прошлого года, и сегодня по сравнению с 2019 годом её снижение зафиксировано примерно в двукратном размере (по данным ИПЕМ, в 2019 году она составляла 1,78 тыс. руб./сут.). По его словам, это связано с тем, что экспортный уголь, формирующий спрос на полувагоны, не востребован в Европе, тогда как пропускная способность Восточного полигона не позволяет переориентировать грузопотоки на рынки стран Азии.
«Пока фиксируется полное насыщение рынка вагонами – будет сохраняться серьёзный профицит почти во всех сегментах, кроме, может быть, фитинговых платформ, ставки на которые могут ещё увеличиться, если транзит продолжит расти такими же темпами», – считает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.
Суточная ставка аренды на фитинговые платформы в декабре фиксируется на уровне 1,4 тыс. руб./сут., что на 15,2% меньше, чем в январе этого года (тогда ставка составляла 1,65 тыс. руб./сут.). Стоит отметить, что с августа этого года ставка сохраняется на том же уровне. Платформы востребованы при перевозке контейнеров, которые в январе – ноябре этого года выросли на 16,6% и составили более 5,28 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент). На фоне динамично развивающегося рынка контейнерных перевозок операторы наращивают парк фитинговых платформ, который с начала года увеличился на 8,1 тыс. единиц, или на 11,9% (списано 2,868 тыс. фитинговых платформ, закуплено 10,953 единицы).
Суточная ставка аренды на нефтебензиновые цистерны в декабре фиксируется на уровне 900 руб./сут., что на 25% меньше, чем в январе этого года (тогда ставка составляла 1,2 тыс. руб./сут.). Значительное падение ставки произошло в июне (в связи со снижением добычи нефти и производства нефтепродуктов, согласно договорённостям странам ОПЕК+), после чего она оставалась примерно на том же уровне до декабря. Как рассказал «Гудку» советник генерального директора «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев, снижение ставки объясняется последствиями пандемии COVID-19. «Во всём мире фиксируется падение производства, падение спроса, уменьшение потребления энергоносителей, – отмечает Владимир Прокофьев. – По последним прогнозам, падение производства в России будет в пределах 4–5%, в Европе – больше 8%, в США – больше 13–14%. На фоне этого происходит падение грузовой базы и высвобождение цистерн. Также стоит отметить, что высвобождение цистерн не компенсируется их выбытием, что вызывает очень большой профицит парка».
Так, в декабре этого года более двух суток на путях необщего пользования простаивают в порожнем состоянии порядка 43,4 тыс. нефтебензиновых цистерн. С начала года парк цистерн увеличился на 1,7 тыс. единиц, или на 0,7% (списано 4,5 тыс. цистерн, а на сеть поступило 6,2 тыс. единиц).
Суточная ставка аренды на зерновозы в декабре фиксируется на уровне 1,3 тыс. руб./сут., что на 25,7% ниже, чем в январе этого года (тогда ставка составляла 1,75 тыс. руб./сут.). Ставка снижалась до июня включительно (до начала урожайного года), после чего установилась на одном уровне, сохранившемся до декабря. «Несмотря на то что в этом году была благоприятная экспортная конъюнктура для зерновых грузов, вносились некоторые корректировки, например закрытие погранпереходов Забайкальск и Гродеково, – рассказал «Гудку» заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин. – Операторы стали неохотно давать свои вагоны на эти направления, что повлияло на доходность парка и, соответственно, на их арендную ставку».
По его словам, долгосрочной тенденцией станет снижение доходности по всем типам подвижного состава в связи с тем, что происходит наполнение парка за счёт строительства новых вагонов, тогда как темпы утилизации устаревшего подвижного состава значительно ниже. «Также важным моментом здесь является то, что у нас не растёт грузовая база. Увеличение грузовой базы может произойти только за счёт роста экспортных перевозок, но их сдерживает перегруженная инфраструктура в восточном направлении. Помимо этого, не все позиции перевозимых грузов могут отправляться в достаточном количестве на экспорт. Таким образом, можно сделать вывод, что востребованность подвижного состава в следующем году будет гораздо меньше его наличия на сети», – заключил Денис Семенкин.
По другим видам подвижного состава также наблюдается снижение стоимости аренды. На крытые вагоны – минус 11,8% (в январе – 1,7 тыс. руб./сут., в декабре – 1,5 тыс. руб./сут.), а на универсальные платформы – минус 28% (в январе – 1,25 тыс. руб./сут., в декабре – 900 руб./сут.).
Источник
Суточная доходность оперирования грузовыми вагонами
В любую точку России
Обзор железнодорожных грузоперевозок по итогам I полугодия 2018-го: как считают ставки операторов.
По итогам I полугодия 2018-го сделан вывод о том, что ряд факторов способствовал стабилизации ставок на аренду вагонов. Тем не менее, они сохранялись на высоком уровне.
Некоторые из них делают особую оговорку: если ставки операторов по долгосрочным контрактам в I полугодии 2018-го росли умеренно (в некоторых случаях рост составил +5% к началу года), то на споте динамика могла складываться значительно выше (в ряде случаев рост доходил до +40% к началу года). Однако основной рост приходился на I квартал 2018-го. В II квартале текущего года цены за вагон стабилизировались.
Данные по пространству 1520 и по сети РЖД
В связи с этим возникла необходимость дать уточнения. Такая оценка основана на мнениях, полученных в ходе опросов грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который составляет редакция РЖД-Партнера.
Вместе с тем на рынке присутствуют и другие методики оценки ставок операторов. Например, имеется индекс, размещенный на «Бирже вагонов». Как указано на сайте биржи, он свидетельствуют о динамике цен на пространстве 1520.
В связи с этим от читателей поступил такой вопрос: «Дело в том, что последние заказы на перевозки по сети РЖД на площадке «Рэйл Коммерс» были в ноябре прошлого года, далее все заказы касались перевозок КЗХ-КЗХ, иногда со станций КХ в РФ и всего одна перевозка внутри РФ в феврале. Таким образом, можно ли использовать данные «Рэйл Коммерс» в оценках тенденций на сети РЖД? Ведь они вроде бы не касаются российских перевозок.
О чем говорит индекс «Биржи вагонов»
По этому поводу редакция получила такой ответ: «Посетителям площадки доступны результаты только публичных торгов. Индекс строится на основе сделок, заключаемых по публичным торгам и по закрытым торгам. Результаты закрытых торгов доступны только участникам сделки».
Соответственно, тут учитываются процессы по динамике и на пространстве 1520, и сети РЖД. Причем они могут двигаться в одном русле.
Тем не менее, как указано на официальном сайте «Биржи вагонов», индекс RailEX – это индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс. Соответственно, его и необходимо оценивать именно в таком свете.
«Что же касается доходности, то индекс RailEX показывает уровень валового дохода оператора до вычета расходов на ремонт и обслуживание подвижного состава, а также до вычета порожнего пробега (подсыл и возврат). С точки зрения грузовладельца, индекс показывает совокупные расходы на суточное оперирование вагона, проходящего среднесуточное плечо. Зная расстояние или сроки доставки, грузовладелец может оценить транспортную составляющую в цене готовой продукции. Полезность индекса проистекает из его сути – возможность планирования доходов (операторы) и расходов (грузовладельцы) на месяц», – пояснил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.
Ставка доходности оперирования
Редакция поитересовалась, какие еще индикаторы рынка могут быть доступны клиентам РЖД. Как выяснилось, выбор небольшой.
При желании можно получить данные аналитиков Объединения вагоностроителей, основанные на расчетах базовой ставки операторов. Рассмотрим порядок расчетов в данном случае. Начнем с того, что ставку следует разделить два понятия: есть ставка аренды вагона, по которой оператор берет его у арендодателя, и ставка доходности оперирования, которую оператор получает при фактической перевозке груза.
Ставка доходности оперирования – это расходы грузоотправителя при отправке груза условно делятся на две части: груженый тариф за перевозку, который он, как правило, самостоятельно оплачивает ОАО «РЖД», и платеж за предоставление вагона, который отправитель выплачивает транспортной компании.
За счет этого платежа за предоставление вагона транспортная компания оплачивает фактический порожний пробег вагона (тариф ОАО «РЖД»), а оставшаяся сумма формирует фактическую стоимость предоставления вагона – выручку оператора. Если ее разделить на оборот вагона, получаем расчетную доходность оперирования вагоном.
Получается, что доходность оперирования – математический показатель, он не прописан в явном виде в контрактах на перевозку. Его фактическое значение зависит от целого ряда факторов, часть которых находится вне зоны контроля оператора, например продолжительность рейса.
Из выручки оператор оплачивает стоимость технического обслуживания вагона, административно-хозяйственные расходы (сотрудники, офис и пр.), кредит на покупку вагона или его аренду у лизинговой компании – и иногда получает прибыль.
Арендная ставка
Ставка, по которой оператор привлекает вагон у лизинговой компании, – это арендная ставка. Как правило, она напрямую прописана в договоре. Формируется на основании исходной цены вагона, ставки по кредиту, расходов лизинговой компании (АХР, плановые ремонты, замена узлов и деталей), маржинальности бизнеса.
Простой пример: при стоимости нового типового полувагона в 2,5 млн руб., сроке кредита в 7 лет, ставке 11% и кредитном плече в 75% суточный платеж по кредиту составит 1090 руб. Добавим расходы на ремонты и персонал лизинговой компании – около 400 руб./сутки. Получаем, что ставка аренды типового полувагона – 1500 руб./сутки.
С другой стороны, грузоотправитель при транспортировке угля на экспорт из Кузбасса на Дальний Восток заплатит за 1 вагон 56 тыс. руб. груженого тарифа ОАО «РЖД» и около 76 тыс. руб. – оператору за предоставленный вагон. Оператор из этой суммы 35 тыс. руб. направит на оплату порожнего пробега, а оставшаяся 41 тыс. будет формировать его выручку.
При средней продолжительности рейса 24 дня его фактическая доходность составит около 1700 руб./сутки. Расходы на аренду вагона – 1500 руб./сутки, на текущие ремонты – около 50 руб./сутки, на персонал – около 50–100 руб./сутки. Оставшиеся 50 руб./сутки – прибыль оператора.
Таким образом, анализ доходности оператора интересен с точки зрения окупаемости приобретения вагона.
Конечная цена на услугу
Однако следует иметь в виду: грузовладельцы могут опираться в своих оценках и на иные методики. Например, в крупных холдингах специалисты по логистике пользуются данными, сгенерированными корпоративной АСУ. И в службах логистики нажимают на клавишу и видят результат. В небольших компаниях выборка может строиться по-другому. Чаще всего оценивают частоту сделок с определенным уровнем цен.
Дело в том, что при автоперевозках клиент видит ту цену, по которой ему следует платить по счету. И отправителю в принципе не имеет особого смысла вникать, как она сформированы. Вопрос в другом: на какой уровень цен ориентироваться на дату отправки партий грузов.
Аналогичный подход – и к ставкам за вагон. Тем более что в цене оператора клиент может обнаружить добавки за дополнительные услуги. Например, за подсыл вагона.
Информация для размышления
О динамике ставок операторов также можно судить по аналитике специализированных компаний. Например, в некотором отношении актуальная информация на площадке «Промышленные грузы». Онако такие данные – закрытые. И опять-таки, ими пользоваться можно с определенными оговорками.
В открытых источниках также есть информеры для расчета ставок. Однако результаты, полученные таким путем, требуют проверки. И клиенты нередко сталкиваются с тем, что, во-первых, реальная цена за вагон окажется отличной от расчетной. А во-вторых, в ней не всегда ставка операторов оговаривается как отдельная составляющая на услугу железнодорожной перевозки.
Информер о ставках АО «ПГК» отсутствует. На сайте АО «ФГК» имеется калькулятор. Однако в нем нет опции по полувагонам (можно получить представление о цене на услуги только на крытый вагон и платформу).
На ЭТП «Грузовые перевозки» ежесуточно публикуется индекс, который рассчитывается по результатам работы электронной площадки по формуле: IPE = (S1+…+Sk)/k, где Sj – средняя стоимость в рублях вагона на ЭТП ГП рода j в сутки за отчетные сутки
Рынок ищет индикаторы
В целом же приходится признать: ситуация, сложившаяся с индикаторами ставок железнодорожных операторов, затрудняет планирование грузоперевозок.
«В настоящее время никто не знает рыночной цены, потому что разные заинтересованные организации называют разную стоимость, диапазон расхождения кратный. У нас нет объективного индикатора. Например, на рынке нефтепродуктов есть сразу три индикатора – биржевая котировка, индекс внебиржевых цен и индекс цен на сопоставимых зарубежных рынках (так называемый нетбэк). Они публикуются ежесуточно, по итогам каждой биржевой сессии. Все три индикатора постоянно находятся в общем доступе, они отражают совокупный баланс спроса и предложения. На железной дороге таких индикаторов не существует», – считает заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин.
В ФАС несколько сгущают краски: индикаторы ставок операторов в принципе имеются. Вопрос в том, чего хотят участники процесса грузоперевозок.
«Несмотря на окончание периода массового списания вагонов, по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и значительно высоким уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке. Отсутствие стабильности и четкого понимания завтрашнего дня касательно рынка перевозок затрудняют длительное прогнозирование и планирование бюджета перевозок собственных грузов», – отметил представитель грузовладельцев. ( ИА РЖД-Партнер.ру 10.07.18)
© 2017 ООО «Транспортные Технологии». Все права защищены.
ООО «ТТ» раскрывает всю необходимую информацию на странице в сети Интернет, предоставляемой информационным агентством,
аккредитованным Банком России на раскрытие информации, — ООО «Интерфакс-ЦРКИ». Информация доступна по следующей ссылке
Спасибо, мы свяжемся с вами в ближайшее время.
Источник