Срок окупаемости седельного тягача

«Машина – это чемодан с деньгами». Сколько прибыли приносит грузовик и когда от него нужно избавляться 09:03, 11 февраля 2021 Версия для печати

Водителю-частнику, экспедиторской компании и перевозчику федерального уровня один и тот же взятый в лизинг грузовик приносит разную прибыль. Почему?

О бизнес-моделях рассказал подписчикам своего видеоблога «Перевозчик 116» предприниматель из Казани Константин.

Хочу рассказать, как воспринимают покупку нового транспорта частники, небольшие компании и экспедиторы и транспортные компании федерального уровня.

Приведу свой пример. В перевозки мы решили влезть как экспедиционная организация. Шел 2017 год, и мне стрельнуло в голову: надо брать свой транспорт. Экспедиционный бизнес шел неплохо, выскакивала какая-то прибыль, нужно было расширяться. Расширять штат логистов не позволял офис, а брать дополнительные помещения я не планировал. Решил, что нужно поддержать бизнес транспортом. С «ГАЗели» начинать не хотел, потому что понимал: любой частник в этой сфере нас сожрёт, мы не сможем конкурировать ни по ставкам, ни по мобильности. Понимания принципов работы на фуре не было, поэтому решили купить пятитонник.

Тогда я мыслил (да и сейчас продолжаю) цифрами, экономической составляющей. Для меня техника – это в первую очередь инструмент, который должен приносить доход. Не сейчас, так на выходе.

Экспедитор

С помощью субсидии от Минпромторга мы взяли в лизинг «ГАЗон», заплатив первоначальный взнос в размере 450 тысяч рублей. Ежемесячный платёж был дифференцированный, то есть со временем он уменьшался (со 170 до примерно 20 тысяч в месяц).

За 22 месяца «ГАЗон» прошел около 270 тысяч километров, и за каждый километр заработал 23,5 рубля. Мы полностью расплатились за него в феврале 2019 года, а лизинговых платежей выплатили на 1,6 млн рублей (2,05 млн вместе с первоначальным взносом).

За эти 22 месяца минуса в «ГАЗоне» накопилось на 400 тысяч рублей. То есть чтобы извлечь выгоду, нужно было продать машину и вычесть из вырученных денег 400 тысяч и еще 450 тысяч первоначального взноса. Продали «ГАЗон» мы удачно, частник заплатил за него 1,425 млн рублей. Таким образом, за 22 месяца мы заработали около 600 тысяч.

Иными словами, вложив 850 тысяч (первоначальный взнос и вложенные деньги) мы за 22 месяца заработали 600 тысяч, получив практически 40% годовых. Схема в целом мне понравилась. Единственное, что не понравилось – деньги на определенный срок замораживаются: вкладывать нужно сейчас, а выгоду получать через время.

В целом, бизнес автоперевозок (особенно у федералов) уже пришел к тому, что мыслить надо на 5-6 лет вперёд. Но в 2018 году ситуация была неопределенной. Не случится ли что? Не прессанёт ли завтра? Так что «выйти в кэш» с этим грузовиком мне показалось очень хорошей идеей.

Частник

У частника условия обычно другие. Он берёт кредит, наличку. Попытаюсь представить ситуацию с его точки зрения.

Давайте вернёмся в ностальгический 2017-й, когда «ГАЗоны» стоили 1,7-2 млн рублей. Частник мог вложить 400 тысяч (первоначальный взнос) и работать на машине самостоятельно, выплачивая оставшиеся деньги (1,6 млн). При этом в заначке у него должно лежать как минимум 300 тысяч рублей на непредвиденные расходы (запчасти, отсрочки платежей, ТО и так далее). Эта подушка нужна в любом случае, она должна быть не кредитной и не заемной.

Если кредит берётся без страховок под 16% годовых на два года, ежемесячный платеж составит 78 тысяч рублей. Это очень тяжелая нагрузка, поэтому оптимальнее брать кредит на 3 года (тогда платеж составит 56-58 тысяч).

Рулить частник будет сам. Большая часть заработка будет уходить на погашение лизинга, а если 10-15 тысяч рублей и останутся, они пойдут на бухгалтерию, на решение каких-то других возникающих вопросов. Неоплата или, не дай Бог, встреча с мошенниками – кирдык для работы.

Три года ты вкалываешь за рулём и наконец выкупаешь «ГАЗон». Если ты обращался с машиной очень аккуратно, то с пробегом 350-400 тыс. км. можешь продать её за 1,2 млн. Если вычесть из машины первоначальный взнос (400 тыс.), останутся 800 тысяч рублей; выходит, ты зарабатывал около 22 тысяч в месяц.

Мы очень привязываемся к технике. Мы мечтаем о том, чтобы через 3-4 года расплатиться с кредитом и наконец начать зарабатывать.

И если через 3 года ты скажешь: «Это моя машина, я за неё платил и на ней ездил, я хочу её оставить», тебе нужно будет отъездить на ней еще как минимум год, чтобы «выдернуть» первоначальный платёж. А четырехлетний «ГАЗон» с пробегом под 500 тысяч километров будет стоить порядка 800 тысяч, и «выдергивая» свои 400 тысяч ты не заметишь, как машина потеряет столько же в стоимости… Так что продавая «ГАЗон» через 3 и через 4 года ты получишь одинаковые деньги. Только во втором случае потеряешь еще один год.

Если не привязываться к марке машины и говорить, например, о фурах, то становится ясно: начать зарабатывать на своей машине частник сможет на 5-6 году владения. Вопрос в том, согласитесь ли вы пожертвовать ради этого четырьмя годами жизни на дороге – с соответствующими рисками и некомфортными условиями. А проезжать придётся около 14 тыс. километров каждый месяц.

Доходность, которую частник может получить, продав машину спустя 3 года – около 65% годовых.

Крупные транспортные компании

Теперь рассмотрим эту же схему (2017 год, 2 миллиона рублей за новый «ГАЗон») с точки зрения федерала. Условия изначально неравные, потому что федеральный игрок покупал бы «ГАЗоны» крупной партией и получил скидку. Но давайте не будем её учитывать. Не будем учитывать экономию на дизельном топливе, запчастях, ремонте.

Уже тогда крупным компаниям предлагали особые условия под 0%, если те позволяли закладывать свой лизинговый транспорт. Максимум, что нужно было сделать – оплатить КАСКО за первый год вложения. То есть уже в 2017-2018 годах нас, небольших перевозчиков, обходили на том, что первоначальных вложений в технику практически не требовалось. А на выходе крупные компании получали всё те же минус 300 – минус 400 тысяч.

Федеральный игрок нацелен максимально быстро выкупить «ГАЗон». Если он действует по сценарию, по которому действовал я и расплачивается за 22 месяца, то даже продавая машину по цене ниже рыночной (допустим, за 1,3 млн), он получит 80%-100% годовых.

Итоги

К чему это всё? Нас обгоняли, обгоняют и будут обгонять. Мы пытаемся понять, как заработать на технике, а на технике на данный момент зарабатывать не надо. Ты должен её эксплуатировать и максимально быстро реализовывать, чтобы получать доход с первичных вложенных средств. Машина – это чемодан с деньгами, и сумма, находящаяся в нём, меняется со временем и зависит от множества других условий.

Еще один момент, с которым мне сложно было смириться: техника – она, конечно, с душой, но это просто техника. Техника приравнена к деньгам. Сегодня с одним пробегом она стоит столько-то, завтра с другим – столько-то.

Схемы простые и обрубленные: это сферический конь в вакууме. Но при одинаковой машине и с одинаковыми ставками у одних доходность в районе 40%, у других в районе 65%, а у третьих – в районе 80%.

Частники, которые в 2017 году приобрели «ГАЗоны» и решили оставить их себе, начнут зарабатывать, наверное, только в наступившем 2021 году. Я выскочил из этой схемы за 22 месяца с выгодой в 40%. Но и меня обогнал федеральный игрок, заработав за это же время вдвое больше.

Источник

Как правильно войти в дальнобойный бизнес

Эта статья возникла не на пустом месте. Разговаривая с другом на разные темы, он задумался над тем, чтобы стать дальнобойщиком. Вся его идея сводилась к тому, чтобы взять кредит на грузовик с прицепом, зарабатывать огромные деньги и гасить кредит. Попутно, конечно же, жить романтичной жизнью дальнобойщика. Но это не идея, а размышления пятилетнего ребенка, потому что если разобраться, то стать дальнобойщиком очень трудно. Поэтому я решил написать эту статью, чтобы показать разным людям, неважно хотят они стать дальнобойщиком или нет, что работа эта полна трудностей.

Бюджет

Для начала определитесь с бюджетом. Если у вас есть всего лишь 300-500 тысяч рублей, то большие грузовики — это не про вас. Ваш вариант – это подержанная Газель или Валдай. За эти деньги можно найти машину в хорошем состоянии и не иметь дела с кредитами и ссудами. Это утверждение возникло не на пустом месте. Бизнес грузоперевозок связан с огромными рисками. И речь идет далеко не о рэкетирах и всех страшилках, которые давно остались в лихих девяностых. Речь идет об авариях и дорогом грузе. На дороге случается разное и крупные аварии не редкость. Возможно, вы водитель-профессионал, который не допустит ни единой ошибки за рулем, но рядом с вами ездят и другие водители, профессионализм которых довольно сомнителен. И платить огромный кредит за автомобиль, который больше не работоспособен неприятно.

Поэтому если сумма на руках маленькая, лучше подкопить пару лет и, в крайнем случае, взять небольшой кредит, но это нежелательно.

Тягач

Если я решил стать дальнобойщиком, то для начала мне нужен тягач. Тягач можно взять любой, а лучше ту марку, в которой вы хорошо разбираетесь. Голову, то есть тягач можно найти в хорошем состоянии за 1,5 миллиона рублей. Это если касаться российских и белорусских грузовиков. Но дело в том, что разные водители думают по-разному. Кто-то ездил на европейских грузовиках и его уже ничем не заманишь в российский грузовик. Кто-то ездил на иномарках, но предпочитает отечественную марку за ее ремонтопригодность.

Прицеп или полуприцеп

Здесь уже выбор намного больше. Для начала следует определиться, какой груз вы будете возить. Естественно, для начала вы должны прощупать почву в вашем регионе и есть ли спрос на такие услуги в вашем крае. Выбора на самом деле много: можно возить сухие грузы, жидкости, продукты, автомобили. И оттого, что вы будете возить, сильно зависит, какой тягач вам нужен. Для того чтобы возить топливо тягач должен пройти специальный технический осмотр, должен быть защищен топливный бак, должна быть экранированная проводка. И все это стоит дополнительных денег. Поэтому самый лучший выбор – это возить самые простые грузы, например, картон или телевизоры. Конечно, оплата в два раза меньше, чем за перевозку топлива, но и риски меньше и цена простого полуприцепа в разы отличается от цены цистерны. Простой тентованный полуприцеп будет стоить около 300-500 тысяч рублей.

Ремонт

Запас

Окупаемость

Всех, конечно же, интересует самая сладкая сторона этой жизни – прибыль. Но тут не угадаешь. В среднем простой полуприцеп зарабатывает 40 рублей за километр. В среднем, если у вас хороший тягач, который не ломается по-крупному, то можно выйти в неплохой плюс. При условии, что вы будете работать без простоев и диспетчер, который будет снабжать вас заказами, будет брать небольшой процент, то реально заработать на такой фуре 500 тысяч рублей в месяц. Минус 100 тысяч на ремонт, от которого не убежишь даже на новой машине, минус 100 тысяч на топливо, к тому же жить вам на что-то надо. Остаток – ваша прибыль.

Источник

«Заработок, который тебя добьет и растопчет». Предприниматель рассказал, сколько принесла ему фура за 2019 год 10:15, 3 июня 2020 Версия для печати

Владелец небольшой транспортно-экспедиционной компании из Казани Константин приобрел первую сцепку в конце 2018 года. Недавно он подсчитал, сколько денег принесла ему фура за прошлый год.

В далёком 17 году я работал как экспедитор, как посредник. Мне стрельнуло в голову, что нам нужен свой транспорт, и я взял ГАЗон. На следующий год купил JAC и еще один ГАЗон. Первый вывел из лизинга и продал. Тогда появилось ощущение, что это движуха ради движухи, и чтобы попасть в «высшую лигу» надо брать фуру.

В сентябре 2018 года нам одобрили лизинг на б/у сцепку: у одной лизинговой компании были изъяты тягачи КамАЗ-5490, немножко ушатанные, но с реальным небольшим (чуть более 200 тыс. км.) пробегом. За «голову» отдали 2 млн 300 тыс. рублей и еще 850 тыс. за полуприцеп 2012 года – из-под Delco, с дичайшим пробегом.

Найти хорошего водителя сложнее, чем машину. Но нам повезло, за неделю мы нашли относительно адекватного водителя. Раньше у него была своя машина, но в 2018 году он поставил её и решил пойти наёмником.

Многие водители, у которых есть старенькая машина, шабашат на ней летом, а зимой устраиваются в компании.

В октябре, ноябре и декабре 2018 года мы что-то заработали, но ушли в минус, если учитывать лизинговые платежи. А в 2019 году из-за повышения НДС подорожал лизинг: за тягач пришлось платить 106 тысяч (23 месяца) и 70 тысяч за полуприцеп (1 год).

За 2019 год мы выполнили 102 заявки (в среднем, 3 дня на заявку). Выплатили лизинг — 3 млн 678 тыс. рублей за тягачи прицеп. Досрочно погасили «голову», переплатив при этом 528 тыс. КАСКО обошлось нам в 50 тыс. рублей за сцепку – такую цену дал «Росгосстрах» через лизинговую компанию.

Ездили мы в Питер, Краснодарский край, Ростов, Ставрополь, Крым, посещали Казахстан, поднимались наверх до Нового Уренгоя и Сургута, доезжали до Благовещенска. Грузы брали либо без НДС, либо с НДС – для полноценной работы в таком режиме у вас должно быть две организации. Налички практически не было – ей платили лишь в нескольких случаях, когда появлялась возможность что-то догрузить, не более 5-8% от общего числа заявок.

За год мы простояли около 35-45 дней. Принцип у меня такой: один водитель – одна машина. Машина приезжает, ставим её в ремонт или на обслуживание, водитель отдыхает. Машина готова – продолжаем работать.

Тягач мы брали в уставшем состоянии. Ну кто хорошую машину будет продавать? Голая резина на квадратных колесах. В 2018 году нарезали задние колеса, а в 2019 году планомерно, по всей сцепке заменили шины и докупили запаску. Хапнули горя с полуприцепом: ремонты, растентовки, проблемы с подвеской.

Работа есть, машину грузим – но она постоянно ломается. У полуприцепа возникли проблемы с дисками, суппортами, полами. У тягача оказались раздолбанные рессоры – пришлось их менять, продувать и разбирать интеркулер, решать проблемы с вискомуфтой, а ближе к концу года возникли проблемы с жором топлива. Была поломка сцепления – но она произошла рядом с Екатеринбургом, и решили её малой кровью.

Сразу скажу: если бы мы взяли эту машину на последние деньги, я, наверное, в феврале 2019 года её сдал бы. В январе не потянул бы лизинг, а в феврале ушел бы в минус. Вот такие вот мы бизнесмены. У кого получается лучше – тот молодец.

За 2019 год мы выполнили 102 рейса и заработали 5 748 000 рублей. Топлива сожгли на 2 920 000 рублей из расчёта 53 рубля за литр (я считаю по-максимуму и закладываю в стоимость топлива мелкие расходы, которые возникают в дороге). Пробег – 155 646 км.

У меня есть несколько таблиц. Основная содержит данные о датах загрузки и выгрузки, суммах ставок, формах оплаты, километраже, зарплате и суточных водителей, расходе топлива и дополнительных тратах (шины, КАСКО, страховки, ремни и другие расходные части). И вот эта расходная часть у нас составила 5 079 490 рублей. Причем мы заработали 5 748 000 рублей. Чувствуете разницу? Таким образом, за 2019 год мы получили доход в 668 510 рублей.

800 с чем-то тысяч ушло на замену всех шин, на постоянный ремонт тягача и укатанного полуприцепа. Оказалось, что детали на КамАЗ-5490 недешёвые, плюс где-то я неправильно отнесся к подбору запчастей и сервиса. Но держите в голове такой нюанс: да, я где-то прошляпился, вы сможете отремонтировать машину в два раза дешевле, но шины вы вряд ли дешевле возьмёте и, ко всему прочему, сцепление может навернуться не как у меня, под Екатеринбургом, а где-нибудь между Омском и Новосибирском. Там за эвакуацию придется заплатить существенную сумму, и получатся плюс-минус те же деньги.

КамАЗ нас немножко подвел: в октябре он стал жрать топливо как не в себя, 38-39 литров. Диагностика ничего не показывала, давление в системе было нормальным.

Пока мы не потратили 50 тысяч рублей на ремонт форсунок, эта проблема так и не решилась. Но деньги на ремонт были потрачены уже в этом году, поэтому в расчёт их не берем.

Мы ходили на север – в Новосибирск, Иркутск, Читу, Новый Уренгой. У меня есть правило: если температура ниже -20°, машина не глушится. То есть она могла по 7-8 дней работать без остановки. Возможно, из-за этого где-то еще расход был выше 34-35 литров на 100. Легкие грузы мы почти никогда не возили, таскали 18-20 тонн.

За 2019 год мы сменили трех водителей. Хочу посоветовать строго контролировать все этапы и взаимодействия с водителем, ни в коем случае не расслабляться. Машину встречать из рейса, на ремонты ездить – это будет только в плюс.

Расходов на лизинг в этой таблице нет – представим, что это не лизинг. Мы заработали 668 510 рублей. Водители заработали вместе с суточными миллион рублей. В среднем, машина двигалась 24 дня в месяц.

Смотрим вторую таблицу, в которой учтены иные расходы. За «Платон» мы должны заплатить 311 тысяч. Пару раз мы залетали под штрафы с учетом того, что «Платон» был включен, но это отдельная история. Транспортный налог – 34 тысячи рублей за «голову» и 8 тысяч за полуприцеп. За каждую заявку нужно заложить 2000 рублей для наших диспетчеров – это еще 204 тысячи, ведь если вы выполняете роль диспетчера, вы тоже должны платить себе зарплату. 60 тысяч рублей – на бухгалтера, АТИ, банковское обслуживание, интернет, 1С, электронную отчетность. 5 тысяч в месяц на такие расходы – это минимум, с учетом того что у вас будет две фирмы и вы сможете работать и с НДС, и без НДС.

Не забывайте о расходах на обеспечение работы! Вы должны понимать: курьерская доставка, ваши передвижения, амортизация машины тоже стоят денег. Когда вы едете решать какие-то вопросы, вы должны платить себе зарплату! Оценим эти расходы в 3000 рублей в месяц.

Может случиться так, что произойдет поломка, и без вашего участия устранить её не удастся. Однажды в Казахстане у нас разбило полуось. Я здесь, в Казани собрал запчасти и поехал туда: 1800 километров в одну сторону и 1800 обратно. Кое-как починили. Водитель вернулся, положил на стол ключи и сказал – я больше работать не буду. Это тоже определенный риск.

Сложим всё вместе и получим 653 673 рубля. Вычитаем эту суму из 668 510 – и получаем 14 837 рублей. Вы можете подумать – ладно хоть в ноль вылез. У тебя ведь осталась сцепка!

Но если учитывать зарплатные налоги, то к расходам следует добавить еще 350 тысяч рублей. Частники будут говорить: «Можно водителей не трудоустраивать». А что будет, если водитель где-нибудь за полторы тысячи километров оставит машину с грузом? Мне логисты рассказывали, как дальнобойщики беснуются в одной из федеральных компаний. Один просто ключи бросил, нагадил на сиденье водительское и ушел – с учетом того, что он все инструкции подписывал и был официально оформлен. А без трудового договора и трудовой книжки?

Я не хочу обвинять водителей, водители бывают замечательные, но профессионалов своего дела с опытом и золотыми руками очень мало. И найти такого человека на старую машину – поньку или КамАЗ – практически невозможно.

НДС, оплаченный в бюджет в 2019 за машину, составил 115 тысяч рублей. А еще нужно заплатить налог на прибыль – от 30 до 50 тысяч, потому что эта машина смешивается с экспедиционной деятельностью, другими машинами.

Вы думаете, что мы получили все заработанные 5 748 000 рублей? Нет, нас опрокинули на 130 тысяч. Про задержки платежей даже не говорю.

Не сказать, что я новичок в сфере транспорта. В экспедиции разбираюсь. В транспорт полез, потому что стало интересно. Я понимал, что свой транспорт на балансе упростит общение с заказчиками. Но в этой схеме сцепка утащила нас в минус.

Представьте, что мы выкупаем машину. За сколько её сейчас можно продать? За 2 миллиона, чтобы она относительно быстро ушла. 2 миллиона – с НДС, потому что мы организация. Чтобы вывести какие-то деньги в наличку, получить кэш, НДС придётся заплатить. Из двух миллионов мы 333 тысячи отдаём государству. И на фоне всего мы получаем 1 млн 600 тыс. рублей кэша.

3 678 000 – заплачено за сцепку. 1 600 000 – в наличку (в идеале). 2 078 000 – потеряно.

Этап новой машины КамАЗ с прицепом прошел. Сейчас идёт второй этап. На третьем мы сможем его сбросить с убытком (о таких ситуациях говорят «вход рубль, выход 10») либо эксплуатировать до тех пор, пока дальнейшая эксплуатация не станет невозможной.

Это я вам цифры привожу, а ведь есть еще и психологический фактор. Когда тебе звонит водитель (вечером, утром или ночью) ты вздрагиваешь. Психологически это немножко напрягает.

Если считать тупо – вычитать из заработка ГСМ и зарплату водителя – вроде бы, какая-то прибыль есть. Но представьте себе: за машину заплачено 3 678 000 рублей, и за два года она потеряла половину стоимости. А расходная часть по этой сцепке, несмотря на уже проделанные работы, за первые 5 месяцев 2020 года не снизилась: тут колесо износилось, тут деталь менять пора.

Что сейчас происходит в грузоперевозках? Полная Ж. Ставки из Казани упали, грузы на восток забирают со свистом по 45 рублей за километр. На Сургут кто-то недавно ушел за 44 рубля с НДС. Чем люди думают – не знаю. Не ломалась бы машина! Но чтобы она не ломалась, она должна быть новая, с новым прицепом и хорошим водителем. И даже в таком случае расходы всё равно будут – ТО, проколы…

А теперь вопрос: как у нас федеральные игроки на фоне этого безобразия работают с такой амортизацией, покупая новые машины? Вы же понимаете, что на выходе из лизинга через 3-4 года в нынешней ситуации амортизация машины сожрёт 50% от её первоначальной стоимости. Через 4 года спрос на вторичку упадёт о-го-го. Как они выживают, платя за сцепки 200 и более тысяч в месяц? А ездят они по таким ставкам, по которым нельзя ездить. Забирают объемом, лишь бы оборот был, а что из этого выйдет…

Отвечу на последний вопрос. Зачем я этим занимаюсь и зачем мне это нужно? Во-первых, мне нравятся экспедиция и диспетчеризация. Во-вторых, мне нужен свой транспорт, чтобы эффективнее работать с заказчиками.

На данный момент мои глаза горят этой работой. Всё-таки это что-то новое, непривычное. И несмотря на сложившуюся ситуацию, пока еще есть надежда, что работа будет.

Источник