Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?
Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?
Валерий Шпаков, генеральный директор группы Globaltrans:
– Стоимость инновационных полувагонов за последние пять лет (с 2013 года) выросла на 46%, типовых полувагонов – на 29%. Сейчас рынок производства полувагонов перегрет, цены на них настолько высоки, что инвестиции не окупаются ни в какие приемлемые сроки. Помимо высокой фондоёмкости при покупке подвижного состава, длительных сроков его окупаемости мы также наблюдаем значительный рост стоимости содержания и обслуживания вагонов. Поэтому мы не ожидаем массовых закупок инновационных полувагонов операторами.
Валерий Веремеев, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания»:
– В 2017 году Первая грузовая компания приобрела 7 тыс. новых полувагонов с улучшенными техническими характеристиками. Это была самая крупная покупка на операторском рынке в прошлом году. Общая стоимость подвижного состава составила 16 млрд руб. Срок же окупаемости проекта, по нашим оценкам, превышает 10 лет. Поэтому при ценах на вагоны, прогнозируемых на 2018 год, инвестиции в новые вагоны выглядят не очень привлекательно.
Однако поддержать спрос на вагоны может возврат к практике государственной поддержки их приобретения, которая хорошо себя зарекомендовала в 2016–2017 годах. В этой связи странно выглядит сегодняшняя ситуация, когда полувагоны с нагрузкой 25 тонн на ось не включаются в программу субсидирования на 2018 год.
Николай Цыденов, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс»:
– Окупаемость затрат на приобретение инновационного вагона напрямую зависит от эффективности его использования, учитывая дороговизну в эксплуатации. Своё влияние оказывают и отсутствие в настоящее время ремонтной базы, дефицит и высокая стоимость запасных частей.
В ряде случаев простой инновационных вагонов в ожидании ремонта достигает 30 суток, что в 18 раз превышает показатель универсального подвижного состава. Но, говоря о полувагонах, инновационные – это всего лишь 86,6 тыс. единиц, то есть порядка 17,4% от общего парка полувагонов. Вопрос эффективности необходимо рассматривать в совокупности по всему парку, а не выделять отдельно по «сословиям» и «привилегированности».
Вводимые в настоящее время меры по специализации отдельных направлений перевозок только под использование инновационных полувагонов приводят к вытеснению универсального подвижного состава с доходных направлений. Данные действия можно расценить как дискриминационные по отношению к собственникам 82,6% парка. К тому же занятие дальних угольных перевозок только инновационными полувагонами приводит к повышению порожнего пробега. 100-процентный возврат инновационного парка на Кузбасс и использование универсальных полувагонов только под перевозки строительных, металлургических и других грузов, а также под перевозки на короткие плечи приводят к росту встречных порожних пробегов и, как следствие, повышению оборота вагона в целом по сети. Нарушение устоявшейся схемы курсирования полувагонов, предполагающей сочетание перевозок на длинные и короткие плечи, выделение отдельного парка только на длинные плечи, в конечном итоге может привести к необеспечению ряда предприятий, регионов и отраслей, таких как, например, ЖКХ.
Дмитрий Зотов, генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»:
– Не каждый оператор или лизинговая компания готовы заплатить от 3 млн руб. за инновационный полувагон или платформу и 3,3 млн руб. за инновационный хоппер. Даже при 10-летнем лизинге и ставке лизинга в 10% суточный платёж по лизингу составит от 1,35 тыс. руб. Стоит отметить, что в 2018 году уже не будет государственных субсидий на покупку инновационных полувагонов 25 тс, а это ухудшит экономику эксплуатации инновационных полувагонов по сравнению с типовыми вагонами.
Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. Такие перевозки происходят только в угольном сегменте, для других типов грузов их использование практически не даёт экономического эффекта.
В ближайшее время массовых списаний полувагонов не будет, из-за этого высокая ставка доходности будет на рынке ещё около года. В дальнейшем с ростом профицита доходность будет снижаться, и операторы уже не смогут оплачивать лизинговые платежи по парку инновационных полувагонов. Единственными операторами, которые в данном случае смогут быть в плюсе, будут компании с высокой операционной эффективностью и отсутствием простоев вагонов.
Анастасия Халилова, директор Дирекции железнодорожного транспорта ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК):
– Окупаемость вагона, в том числе инновационного, зависит от ряда факторов: срока договора лизинга, цены приобретения, аванса лизингополучателя, стоимости заимствования, субсидирования и, конечно, текущей конъюнктуры рынка грузоперевозок того или иного типа подвижного состава. По расчётам ГТЛК в 2018 году, инновационный хоппер-зерновоз при текущих ставках аренды на вагон в сутки окупается за 8–10 лет при наличии субсидии или за 11–13 лет при отсутствии субсидии. По полувагонам ситуация немного иная с учётом того, что ставка аренды на полувагон несколько ниже в сравнении с зерновозом, срок окупаемости при текущих ставках без учёта существенных колебаний рынка варьируется от 12 до 15 лет. В нынешних условиях оперирование полувагонами во многом зависит от правильно выстроенной логистики подвижного состава, минимизации порожнего пробега. У лидеров рынка железнодорожных перевозок окупаемость вагона может составлять 7–8 лет даже с минимальным авансом.
Источник
Инвестиции в вагоны-зерновозы: срок окупаемости от 1 до 3 лет
В период перевозки зерновых в последние годы довольно остро возникает вопрос дефицита подвижного состава под погрузку зерновых.
Нововведения «Укрзализныци» в распределении вагонов-зерновозов, продажа права на использование вагонов через ProZorro. Продажи, уменьшение количества зерновозов парка ЦТЛ заставляют участников рынка искать возможные пути для преодоления дефицита вагонов. Одним из вариантов решения вопроса для многих компаний стала покупка собственных вагонов.
Для понимания формулы окупаемости вагона-зерновоза предлагаю рассмотреть три основных варианта:
1. Купить вагоны и сдавать их в аренду;
2. Купить вагоны и оперировать ими с помощью собственного штата сотрудников;
3. Купить вагоны, оперировать ими с помощью сотрудников в штате, курсировать вагонами с маршрутных элеваторов к местам с быстрой разгрузкой.
За пример взят вагон-хоппер для перевозки зерна: модель 19-7053-02, объем кузова — 116 м 3 , ПАО «Крюковский вагоностроительный завод».
Стоимость вагона-зерновоза — 1841280 грн с НДС.
Вариант 1
Купленный вагон сдается в аренду оператору (экспедитору). Стоимость планового ремонта после первых 3-х лет эксплуатации — 50 000 грн (сумма может отличаться в зависимости от места ремонта и стоимости подачи и уборки вагона).
Стоимость текущего ремонта на 3 года — 45 000 грн (возможны разукомплектования тормозной системы).
Рыночная стоимость суточной аренды вагона-зерновоза сроком на 1 год (365 дней) — 1800 грн/сутки (вагонная составляющая).
Если купленные вагоны сдать оператору (экспедитору) в аренду, формула окупаемости выглядит следующим образом:
(1841280 + 50000) ÷ 1800 ÷ 365 = 2,9 года — срок окупаемости данного вагона.
При необходимости вагоновладелец на «эксклюзивных» правах может получать услуги ТЭО от экспедитора по рыночным ставкам ТЭО.
*Стоимость текущих ремонтов за счет арендатора или оператора.
Вариант 2
Купленные вагоны оперируются собственным штатом сотрудников агрохолдинга для собственных нужд. К формуле, указанной в первом варианте, добавляются расходы на текущий ремонт вагонов. В случае избытка вагонов услуги предоставляются сторонним организациям. Комиссия экспедиторской компании с собственными вагонами — от 200 до 400 грн/т. Если в период межсезонья возникает простой вагонов, он компенсируется в пиковые периоды перевозки. При более четком планировании перевозок на МР безрейсового простоя вагонов можно избегать.
Итак, расчет данного варианта выглядит следующим образом.
Себестоимость использования собственного вагона
| 1 | Амортизация вагона за период эксплуатации (30 лет) | 1 841 280 ÷ 30 = 61 376 грн/год |
| 2 | Стоимость плановых ремонтов | 750 000 ÷ 30 = 25 000 грн/год |
| 3 | Стоимость текущих ремонтов | 15 000 грн/год |
| 4 | Стоимость капитального ремонта | 189 000 ÷ 30 = 6 300 грн/год |
| 5 | Балансовая стоимость — 127 600 грн (минус из расходов) | 127 600 ÷ 30 = 4 253,33 грн/год |
| 6 | Стоимость отстоя вагонов в период не эксплуатации | без простоев или простой на собственных подъездных путях |
| Себестоимость за год эксплуатации вагона-зерновоза | 103422,67 грн/год | |
*Информация о стоимости ремонтов получена от владельцев вагонов. Сумма округлена.
**Сумма ремонтов может отличаться в зависимости от места проведения ремонта.
***Сумма с учетом подачи и уборки вагонов на/с ремонта. Суммы с НДС.
Для расчета стоимости окупаемости вагона взята рабочая ставка ТЭО экспедитора.
Оборот вагона — 18,5 суток.
Комиссия экспедитора — 300 грн/т (без себестоимости организации перевозки).
Средний срок окупаемости вагонов по данному варианту — около 2-х лет.
Вариант 3
Это продолжение первого и второго варианта, курсирование собственных вагонов, собственным оператором холдинга на собственных или на сторонних маршрутных элеваторах. За счет быстрого оборота вагонов в маршрутных отправках вагоны за определенный промежуток времени делают больше рейсов, и за счет этого уменьшается себестоимость перевозки.
Срок окупаемости данного варианта может достигать 1-го года.
Анализируя перспективу данных инвестиций агрохолдингами в вагоны и факторы, которые на это влияют, хочу отметить, что вагонный парк «Укрзализныци» ежегодно уменьшается из-за технической непригодности к эксплуатации, заканчивается срок эксплуатации вагонов. В Украине увеличивается производство зерновых и соответственно увеличивается экспорт. Потребность агрохолдингов в перевозке зерна — одна из крупнейших из всех участников рынка. Приведенные расчеты окупаемости вагона-зерновоза позволяют агрохолдингам в достаточно короткие сроки вернуть свои инвестиции. Собственный оператор холдинга сможет предоставлять развернутое экономическое обоснование для дальнейших инвестиционных проектов в логистику холдинга.
*В формуле окупаемости вагона не учитывалась стоимость использования денег.
**Варианты окупаемости обобщены и могут не учитывать специфику данного предприятия.
***Расчет сделан на апрель 2019 года.
Алексей Шахов, директор ООО «Украинские аграрные потоки»
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции. Ответственность за цитаты, факты и цифры, приведенные в тексте, несет автор.
Источник
Инвестирование в собственный подвижной состав. Покупка жд вагонов
Инвестиции в собственный подвижной состав для транспортной компании интересное направление вложения собственных денежных средств. Часто возникают споры об эффективности данного мероприятия и его целесообразности. Снимем же пелену неизвестности и расставим все точки над И.
Для транспортной компании наличие собственного подвижного состава позволяет:
1. Расширять собственную клиентскую базу и географию услуг;
2. Заключать долгосрочные договоры с крупными и средними производителями;
3. Увеличивать рыночную долю;
4. Осуществлять гибкое тарифообразование;
5. Активизировать работу филиалов по привлечению мелких и средних производителей;
6. Привлекать альтернативные грузы для погрузки: песок, известь, минеральный порошок, зола, глинозем;
7. Передавать вагоны в аренду заинтересованным предприятиям;
8. Развивать отдельные сегменты рынка перевозок (пример вклиниваться в трафик нефтепродуктов, химикатов и т.д.).
Ситуация на рынке собственников железнодорожного состава России такова, что среднерыночная цена предоставления для перевозки крытых вагонов и полувагонов колеблется от 60 до 80 долларов за сутки. Если брать специализированный состав, такой как хоппры-цементовозы, танк-контейнеры, то данная стоимость возрастает до 100 USD/сутки.
Как обычно, собственных средств для единовременного вложения в данный проект может быть недостаточно, поэтому на выбор можно прибегнуть к лизингу либо кредиту.
В чем преимущество лизинга над кредитом?
1) Одним из преимуществ лизинга является уменьшение налога на имущество за счет ускоренной амортизации. Возможно применение различных способов начисления амортизации, для этого целесообразно производить объединение основных фондов в группы, для каждой из которых можно применять определенный способ для начисления амортизации;
2) Затраты по выплатам лизинговых платежей относятся на себестоимость, поэтому тут можно избегать налогообложения в первые годы эксплуатирования вагонов, так как деятельность получается убыточной;
3) Большие платежи по кредиту.
В качестве примера денежных вложений рассмотрим приобретение крытого вагона компании ОАО «Алтайвагон», стоимость которого 82500 долл. США, лизинговые платежи в сторону ОАО «Алтайвагон» будут производится через банк ВТБ-лизинг.
Сравним условия по лизингу и кредиту:
1) Предложение «ВТБ-Банк» о предоставлении кредита на покупку крытых вагонов на 3 года, ставка по кредиту 8,95%.
2) Предложение «ВТБ-Лизинг» о предоставлении крытых вагонов в лизинг на 5 лет, ставка по лизингу 7%.
Подведем итог: Стоимость вагона – 82500 USD. По кредиту платим с учетом процентов – 94376,106 долл. Общая сумма платежей по лизингу – 96335.00 USD
Итак, мы выяснили во сколько нам обойдется один крытый вагон, перейдем к оценке эффективности приобретения крытых вагонов в кредит и в лизинг.
Вагон приносит нам в день прибыль 75 USD, возьмем коэффициент полезного использования вагонов в году равным 0,95 (347 дней), т.е. 374 дней мы будем в году эксплуатировать наш вагон.
Выручка получается: 75 USD* 374 дней = 28050 USD.
Чистой прибыли остается 19307,2 USD.
Через сколько вернуться наши инвестиции?
Определим срок возврата наших инвестиций или простой срок окупаемости инвестиций, достаточно поделить общие суммы платежей по кредиту и лизингу на годовую чистую прибыль:
– для кредита это 4.89 лет;
– для лизинга 4.99 лет.
Срок службы вагонов составляет 32 года, поэтому проект следует принять к реализации ввиду его экономической эффективности и высокой прибыльности.
Подводя итоги, можно сказать, что предприятию будет выгоднее приобрести крытый вагон в лизинг. Прежде всего, это связано с более низкими ежемесячными платежами по лизингу в сравнении с кредитом. В случае приобретение крытых вагонов в кредит предприятию необходимо будет ежемесячно финансировать оплату из собственных средств (в случае лизинга большая часть погашается прибылью от использования вагона). При покупке в кредит большого количества вагонов может подвергнуться риску финансовая состоятельность предприятия.
Необходимо обратить внимание на то, что приобретение собственного подвижного состава ведет к улучшению сервисного обслуживания, что является ключом к успеху для транспортной компании.
Источник