Срок окупаемости платных дорог

Как заработать 11,5% годовых на платных дорогах

Покупка облигаций ГК «Автодор» — защитная стратегия для инвесторов, не готовых рисковать

Автор: Светлана ВОЛОШИНА для Yango.pro

Неразвитая транспортная инфраструктура дорого обходится российским перевозчикам. Почти исчерпанная пропускная способность, плохое покрытие и, соответственно, многочасовые пробки, низкая скорость и высокий расход топлива оборачиваются для них огромными издержками, снижающими привлекательность бизнеса. Альтернатива — платные дороги: только в прошлом году грузопоток на них вырос на 43%. Платными дорогами в России занимается ГК «Автодор».

© При использовании материалов сайта и цитировании — ссылка с URL-адресом обязательна

Инвестиционная идея

Облигации «Автодора» подходят в качестве защитной стратегии для тех инвесторов, кто не готов к повышенному риску. Yango рекомендует выбрать облигации выпуска 1р2 с погашением в декабре 2019 года. Эти ценные бумаги торгуются с доходностью к погашению 7,23% годовых, что почти на один процентный пункт выше ставки по депозиту в 10 крупнейших банках. При этом «Автодор» — полностью государственная компания, финансируемая из госбюджета. Правительство же и отвечает по её обязательствам, то есть риск инвестиций в эти бумаги примерно такой же, как и инвестиций в ОФЗ. Если покупать бумаги через ИИС, к текущей доходности добавится доход, полученный за счет налогового вычета, а общая доходность стратегии составит 11,5% годовых. При этом выпуск 1р2 размещен в 2017 году, а значит её купон не облагается НДФЛ.

Как устроен бизнес «Автодора»?

Драйверы роста строительства дорог

Автомобили и автобусы — главные транспортные средства в России, на них приходится около 70% грузоперевозок (в миллионах тонн) и 90% перевозок пассажиров (в миллионах пассажиров без учета поездок на личных машинах). Дорожная сеть — около 1,5 млн км автомобильных дорог общего пользования (на дороги федерального значения приходится около 52 000 км), из которых только 41,5% соответствует нормативным требованиям. И хотя на ремонт и строительство автотрасс государство ежегодно тратит сотни миллиардов рублей, этого недостаточно для существенных изменений. Инфраструктура недофинансировалась на протяжении многих десятилетий, а в последние годы бюджетные расходы на нее сократились почти на четверть — с 724 млрд руб. в 2014‑м г. до 550 млрд в 2017‑м.

Президент Владимир Путин еще до переизбрания пообещал исправить положение и выделить на дороги 11 трлн руб. (за весь прошлый президентский срок расходы на дорожную инфраструктуру составили 6,4 трлн руб). Обещанные траты лягут не только на плечи налогоплательщиков: из госбюджета автодороги получат лишь 8,4 трлн руб. Остальное должны вложить частные инвесторы. Однако такой значительной прибавки все равно недостаточно, пояснял «Ведомостям» директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин: денег хватит далеко не на все первоочередные проекты. Таким образом, при росте грузо- и пассажиро-перевозок, платные дороги пустовать не будут.

Согласно транспортной стратегии России, до 2030 г. к примерно 2000 км существующих высокоскоростных магистралей должно добавиться еще 12 000 км. Отвечающая за их состояние и развитие ГК «Автодор» готова построить все 15 000 км, 8000 из которых — до 2025 г. На все строительство, по оценкам компании и Минтранса, потребуется около 7 трлн руб., до 2025 г.— 3,8 трлн. Сколько километров из построенного будут платными, пока неизвестно. Согласно долгосрочной программе «Автодора» до 2021 г., в ближайшие 4 года длина платных дорог в ее портфеле должна увеличиться еще почти на 500 км.

Карта будущих дорог «Автодора»

Финансовое состояние ГК «Автодор»

«Автодор» была создана в 2009 г. как структура, которая займется строительством и содержанием сети скоростных магистральных дорог и развитием объектов инфраструктуры, причем не за государственный счет, а на условиях государственно-частного партнерства: компания строит дороги, они переходят в собственность России, а «Автодор» становится управляющим. Сейчас под его управлением — автотрассы М1 «Беларусь», М4 «Дон» и М3 «Украина», которые проходят комплексную реконструкцию, и А-107 «Московское малое кольцо». Кроме того, компания отвечает за строительство скоростной трассы М11 «Москва — Санкт-Петербург» и Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Длина всех трасс на начало 2017 г.— около 3000 км, на платные участки на начало 2018 г. приходилось 810 км.

«Автодор» зарабатывает на вознаграждении за свои услуги управляющего — плата за проезд, которую компания собирает от лица государства, в ее выручке не оседает. Ровно поэтому доходы невелики: в 2017 г., согласно консолидированной отчетности, они не дотянули даже до 1 млрд руб. Главные статьи — продажа бесконтактных смарт-карт и транспондеров и плата за субаренду земельных участков.

Хотя госбюджет покрывает «Автодору» не только расходы на капитальные вложения в строительство и реконструкцию дорог (в 2017 г.— 378,3 млрд руб.) и на их содержание и ремонт (24,2 млрд), но и частично административные и финансовые расходы, компания работает на грани рентабельности. Если в 2016 г. чистая прибыль составила 1 млрд руб., в 2017 г. «Автодор» показал убыток в 195 млн.

Долговая нагрузка компании «Автодор»

Огромные расходы на строительство скоростных магистралей требуют значительных инвестиций, в основном их дает госбюджет. В 2016 г., как указано в годовом отчете «Автодора», доля частного финансирования проектов составила всего 14,5% вместо плановых 52%. Такое отклонение показателя компания, правда, объяснила переносом сроков проведения концессионных конкурсов по строительству пусковых комплексов № 3 и № 4 ЦКАД и внесением изменений в паспорт строительства этого объекта. Но в 2017 г. объем заемных средств хотя и увеличился в 1,8 раза на 36,3 млрд, расходы на строительство выросли почти на 100 млрд.

Затраты на строительство объектов, млрд руб.

Источник: консолидированная отчетность «Автодора» по МСФО

Рост заемных ресурсов обеспечили новые облигации: с их помощью облигационный портфель компании за год вырос на 25,4 млрд руб. до 59,1 млрд. А вот займы по долговым инвестиционным соглашениям увеличились всего на 11 млрд рублей до 22,4 млрд рублей. Насколько широк круг владельцев ценных бумаг «Автодора», неизвестно, но, как указано в отчете компании за 4 квартал 2017 г., только в портфеле Газпромбанка числятся облигации 3 серии с погашением в 2042 г. более чем на 21,7 млрд руб. (весь выпуск облигаций). В эти бумаги были вложены средства Фонда национального благосостояния, полученные банком для финансирования ЦКАД. Еще 16,7 млрд руб. из ФНБ Газпромбанк направил на выкуп другой — 4‑й эмиссии — бондов «Автодора» с погашением в 2044 г. Но о держателях облигаций в отчете компании информации нет.

При этом ГПБ инвестировал и в другие бумаги «Автодора» — например, 4‑й серии на 16,7 млрд руб., которые покупали Минфин и банки, привлекавшие средства Фонда народного благосостояния.

Кредитное качество «Автодора» оценили все три ведущих международных рейтинговых агентства: Fitch и Moody’s поставили компанию на один уровень с Россией (BBB- и Ba1 с позитивным прогнозом соответственно), а Standard&Poors — на одну ступень ниже (BB+). Но если S&P и Fitch относит вложения в российские суверенные обязательства к инвестиционному уровню, то Moody’s до сих пор считает их спекулятивными.

Fitch свое решение аргументирует просто: «Автодор» финансово интегрирована с государством, поскольку компания отдельной статьей включена в федеральный бюджет. Поэтому аналитики агентства, присваивая рейтинг облигационным займам компании, отмечают, что их существенная часть либо будет иметь прямую государственную гарантию по основной сумме долга, либо будет выпущена в интересах государственных институтов развития. А российской рейтинговое агентство АКРА в своем отчете по «Автодору» указывает, что в соответствии с программой деятельности компании, одобренной распоряжением правительства в октябре 2017 г., весь основной долг, а также не менее 50% купона будут обслуживаться из федерального бюджета.

Заемные средства, млрд руб

Источник: консолидированная отчетность «Автодора» по МСФО

Источник

Вячеслав Болдырев: бизнес на дороге

В Ростовской области первая коммерческая дорога должна появиться в 2014 г. А уже к 2019 г. станет платной вся М4 «Дон».Может ли дорожное строительство являться бизнесом и каковы сроки его окупаемости?

Эти и другие вопросы «ДК» задал у начальнику Ростовского территориального управления Воронежского филиала ГК «Российские автомобильные дороги» Вячеславу Болдыреву.

ГК «Автодор» создана в 2009 г. для строительства и эксплуатации отечественных платных автомагистралей. Трасса М4 «Дон» была передана ей в доверительное управление одной из первых — в 2010 г. К сегодняшнему дню на Дону проведена реконструкция дорог севера области. «Автодор» в течение месяца обещает ввести в эксплуатацию последние 7 км. В результате в области будет уже 240 км дорог 1 категории.

В рамках программы строительства платных дорог уже начались работы по обходу поселка Тарасовский — четырехполосной дороги протяженностью 30,6 км с разделительной полосой и развязками в разных уровнях. Стоимость объекта 7,4 млрд руб. Планируется, что новая дорога, расчетная скорость движения по которой составит 120 км/ч, снизит нагрузку на улично‑дорожную сеть поселка и повысит безопасность движения.

Государственный бизнес

У платных дорог в России есть два основных источника доходов. Первый — это плата автомобилистов за проезд. Второй — строительство так называемых многофункциональных зон: мест, где будут расположены торговые центры, пункты питания, обслуживания транспорта, гостиницы и т. п. В Ростовской области таких зон планируется 5.

Строительство платных дорог — это все‑таки бизнес. Почему в нашей стране этот бизнес начало государство?

— Решение принималось о создании госкомпании на уровне Правительства РФ. И поэтому вопрос «почему» несколько не по адресу. Но думаю, что это связано с тем, что бюджету на строительство дорог катастрофически не хватает денег. Цель госкомпании — на развитие автомобильных дорог привлечь частный бизнес.

Каким образом?

— Прежде всего, путем организации многофункциональных сервисных зон, которые будут непосредственно примыкать к дороге. Мы будем заключать с компаниями, которые хотят вести там бизнес, договора субаренды на земельные участки. Происходить это будет на основе аукциона. При этом стартовая цена аукциона за право примыкания довольно приличная — в пределах 4 млн руб.

Какие услуги за эти деньги госкомпания будет оказывать компаниям? Или договор даст только право разместить в сервисной зоне коммерческий объект?

— Даст право. Кроме того, дорожные службы будут заниматься содержанием примыкания. Но главное: госкомпания берет на себя обязательства следить за тем, чтобы на дороге, находящейся на нашем балансе, не появлялось несанкционированных торговых точек. Чтобы тот, кто пришел и вложил деньги, имел благоприятные условия для своего бизнеса.

А если торговый центр уже стоит у дороги?

— Если примыкание с М4 уже работает именно для этого объекта торговли или сервиса, компания должна сделать межевание, кадастр, независимую оценку рыночной стоимости арендной платы и заключить с нами договор субаренды земельного участка.

Есть ли какие‑то сроки окупаемости инвестиций в платные дороги? Или тут другие механизмы действуют?

— Срок окупаемости у дорог очень большой. Как показывает международная практика, он может составлять от 15 до 45 лет. Сказать, что государство приняло решение строить платные дороги, чтобы получить какую‑то колоссальную прибыль, неверно. Основная цель все‑таки, как я уже говорил, это развитие дорожной сети страны.

Качество — не вопрос

Если рассуждать логически, то платные дороги должны отличаться от бесплатных в лучшую сторону. Причем, в первую очередь качеством строительства. Но Вячеслав Болдырев заверил «ДК», что у нас в стране нормы строительства дорог едины.

К выполнению работ у нас привлекаются и государственные, и частные структуры. Отбираются они путем проведения открытых аукционов на основе единой электронной площадки РФ.

Единая электронная площадка, с одной стороны, удобно, там нивелируется человеческий фактор, а с другой стороны для вас, как для заказчика работ, есть некоторые неудобства в том, что может выиграть совершенно любая фирма.

— Такие неудобства есть. Когда мы только начали проводить тендеры, на конкурсы выходило много фирм. Но потом, когда они посмотрели наши условия, а они достаточно жесткие, желающих поубавилось. Это не говорит о том, что условия и требования к подрядчику созданы для того, чтобы отсечь какие‑то компании. Нет! Здесь все направлено именно на поиск добропорядочного мощного подрядчика, который способен справиться с заказом. И выдержать проверку на качество работ. У нас применяется система штрафных санкций. Например, есть штрафы за несвоевременный ввод объекта. На некоторых объектах он составляет 1% за каждый день от полной стоимости заказа. Это довольно серьезные суммы. Три месяца просрочил и получил убыток практически 100%. Кроме того, ежемесячно производится пятипроцентное удержание от стоимости выполненных работ в счет обеспечения гарантийных обязательств.

Когда же подрядчик эти деньги сможет получить?

— После сдачи объекта эти деньги будут находиться в госкомпании в течение гарантийного срока, и только после того, как он закончится, возвращаются. При условии, если не возникло какого‑то гарантийного случая или подрядная организация устранила появившиеся дефекты собственными силами. К большому сожалению, сегодня мы вынуждены вести большую судебно‑претензионную работу, потому что еще есть подрядчики, которые не исполняют свои гарантийные обязательства.

А сколько может составлять гарантийный срок?

— В зависимости от конструктивного элемента дороги он разный — от 2 до 30 лет. Некоторые подрядчики, пытаясь победить на аукционе, дают даже более длительные гарантийные сроки, чем это необходимо.

Требования к качеству платной дороги отличается от дороги, которая строится по каким‑то другим программам?

— Дело в том, что практически на всех дорогах, независимо от заказчика и подрядчика, нормы для всех едины. Отличие платных дорог от дорог, которые будут использоваться на бесплатной основе именно в их обустройстве и качестве содержания, то есть мы должны обеспечить комфортность движения, отсутствие тех же ям, наличие освещения и т. д.

Председатель правления Государственной компании «Автодора» не так давно заявил журналистам, что госкомпании нужно налаживать сотрудничество с европейскими дорожными структурами в связи с тем, что мы остановились в развитии науки, применении новых технологий, в качестве строительства. На ваш взгляд, какова ситуация?

— Ситуация меняется. Мы сегодня один из участков проектируем уже по немецким нормам. Причина остановки известная — недостаточность финансирования. Раньше была цель — сохранить существующую сеть, но не развить. Сейчас мы видим совершенно иной подход. Госкомпания активно сотрудничает с Канадой, Францией, Германией в вопросах проектирования, содержания, применения новых материалов.

Говорят, что в России строительство одного километра пути дороже, чем строительство такого же участка в европейских странах. Это связано с климатом или это просто миф?

— В какой‑то мере климат оказывает влияние. Но самые колоссальные затраты у нас уходят на переустройство всевозможных коммуникаций и объектов инфраструктуры. В свое время в Германии прокладка коммуникаций, развитие транспортных коридоров было национальной программой. Процессы шли централизовано. У нас же каждое ведомство работало само по себе. Раньше была такая пословица: «Что такое асфальтобетон? Это тот материал, где завтра начинают копать траншею».

Сейчас видна централизация: все мероприятия увязываются с планом развития территорий, существующем на уровне и федеральном, и субъекта федерации. В связи с этим, я надеюсь, цена строительства дорог будет снижаться.

Хотя я бы не сказал, что за рубежом намного меньше тратят на дорожное строительство. Приведу пример. На одном из семинаров, который был практически 30 лет назад, в 1984 году, профессор Владимирского политехнического института привел такие данные (он несколько лет работал в США): в штате Техас на дорожное хозяйство в год затрачивалось $3,3 млрд. Территория Ростовской области вполне сравнима с площадью штата Техас. Мы таких денег никогда не видели.

В ожидании платного автобана

По закону, у каждой платной дороги должен быть бесплатный дублер. При этом его протяженность может в три раза превышать коммерческое направление. И если реконструкция трассы М4 «Дон» происходит за счет средств федерального бюджета, то строительство и ремонт в зоне ответственности субъектов федерации. Первые участки платной дороги в области появятся уже в 2014 г. Пока еще цена проезда окончательно не определена, но ориентировочно в планах установить строимость проезда для легковых автомобилей 1 руб. за км, для грузовых — 3 руб.

Успеет ли область построить‑реконструировать дублеры?

— Они уже существуют. Некоторые сегодня практически готовы для того, чтобы в полном объеме принять транспорт. Должен отметить, реконструкция М4 для многих районов стала толчком к развитию собственной дорожной сети.

Даже не представляю, как наши люди с их менталитетом будут пользоваться платными дорогами, если даже платные парковки не пользуются популярностью?

— Здесь каждый сам должен выбрать: или будем пользоваться хорошими дорогами, или будем иметь то, что мы имеем.

Можем мы надеяться, что с появлением платных дорог, водители уже не будут говорить: «Въезжаешь в Ростовскую область и сразу понимаешь — эх, Ростовская область»?

— Я думаю, что мы не то, что «можем надеяться», а мы должны быть в этом уверены. Иначе наша дальнейшая работа не имеет никакого смысла.

Источник