Рампа у ниссан р12

Принцип работы РДТ на Р12

Опции темы

Принцип работы РДТ на Р12

Изучал на днях устройство топливной системы на Р12 и пришел к странному выводу.

На топливной рейке нет регулятора давления топлива. Насколько я понимаю, его не божет не быть совсем. Ведь для правильной работы системы управления двигателем давление в рейке должно поддерживаться на постоянном уровне относительно впускного коллектора, иначе количество топлива при одинаковом импульсе впрыска и разном разрежении (или давлении, если кто турбанул)))) будет разное.

Покурил мануал, упоминания о РДТ не нашел(((

Покурил форум — люди пишут, что он находится в корпусе топливного насоса с фильтром. В принципе решение интересное, сэкономили на длине трубок для обратки. Но ведь теперь надо тащить к баку резиновый шланг от впускного коллектора (чтобы разрежение в колекторе было «известно» топливному регулятору).

Кто разбирал может, идет под машиной таковой к бензобаку?

Или может Р12 такая высокотехнологичная, что разрежение в коллекторе считывается датчиком абсолютного давления и мозги компенсируют по этим данным длительность импульса впрыска? тогда где этот датчик давления (разрежения) в коллекторе?

Если к рампе идет один шланг, то регулятор стоит в баке.

Вот это хороший вопрос.
я даже и не задумывался об этом.

Идет ли вакуумный шланг к бензобаку (на РДТ) или изменения относительного давления в рейке компенсируются изменением длительности импульса впрыска на основании показаний ДАД (если он есть, то где он, гад, находится?).

Есть какой то шланг. Я не проверял доходит ли он до бензобака, но уверен что именно туда он и идет. Там возле дроссельной заслонки есть штуцер, но который насажен шланг, подключенный к электро клапану, с которого трубка спускается вниз и идет в сторону бака. Конечно это может и не то.
А какая связь вообще у давления бензина и разряжения в коллекторе. Я просто не силен в работе впрыска, но интересно тоже что то новое узнать. На сколько я понимаю, разряжение в коллекторе — следствие того что воздух через открытые клапана поступает в цилиндры, его туда затягивает за счет движения поршня. А так как воздух попадает в коллектор через фильтр и дроссельную заслонку, которая на холостых почти закрыта, получается разрежение. И чем это разрежение меньше, тем вероятно больше открыта заслонка и требуется больше бензина, для подготовки правильной смеси. Но давление в рейки то при этом должно быть постоянным, зачем к измерителю давления в рейке подводить вакуумный шланг?

у меня у дядьки на линкольне континентале стоит какойто датчик в коллекторе и в рампе, а РДТ нету. так вот от датчиков идет сигнал на мозги и они самим насосом регулируют. давление упало. насос врубился, подскочило — он остановился. мож тут тоже с какимито датчиками завязано

Ребята, вы о чём вообще? РДТ в баке смонтирован в корпусе БН, зачем ему разряжение в коллекторе? Его задача поддерживать определенное давление в рампе. У нас не 6 литровые турбомоторы, производительности насоса достаточно, чтобы держать нужное давление, а РДТ тупо гоняет бенз по кругу, насос работает в холостую, никто им не управляет..

Спасибо за ответ по теме. Видимо как раз и есть то. На выходных доберусь до подъемника и посмотрю.

Про разрежение ты все правильно понимаешь.

А про работу инжекторов и топливной рейки видимо не все так понятно я написал выше. Смысл в том, что производительность форсунок зависит от рабочего давления. Это давление относительно и равно разницы давления в рампе и давления в том месте, куда производится впрыск. Если бы впрыск происходил в атмосферу (где абсолютное давление равно 1 атм, относительное равно 0), то давление в рампе действительно должно быть постоянным. Если же впрыск производится в среду с переменным давлением (какой и является впускной коллектор), то рабочее давление должно быть постоянным относительно давления в этой среде.

Если рабочее давление не выравнивать относительно давления в коллекторе (точнее разрежения, если сравнивать с атмосферным давлением. Абсолютное давление в ресивере будет всегда от 0 до 1 атм) то будет происходить следующее:

— при небольшом открытии дроссельной заслонки. Разрежение велико. разница давлений в рампе и в коллекторе будет увеличена и при том же импульсе впрыска форсунка нальет больше топлива. То есть смесь переобогащена. отсюда тупняки, черный дым, засирание свечей, вплоть до остановки двигателя.

— при большом или полном открытии ДЗ. Разрежение невелико. разница давлений в рампе и в коллекторе будет меньше и при том же импульсе впрыска форсунка нальет меньше топлива. То есть смесь будет бедной. Результат — увеличивается риск детонации, перегрев выпускного тракта и клапанов, вплоть до разрушения ШПГ.

Поскольку наши двигатели работают в широком диапазоне режимов, надежная и чистая работа двигателя в целом и системы впрыска в частности невозможна без поддержания постоянной производительности форсунок, то есть без поддержания постоянного рабочего давления топлива.

Это видимо старый способ. РДТ эффективнее

Про задачу РДТ вроде описал, про необходимость опорной величины разрежения в коллекторе вроде тоже. Надеюсь ответил на твой вопрос.

Объем двигателя и наличие наддува не имеет значения.

На заряженны машины ставят тюнинговые РДТ в первую очередь потому, что они позволяют установить (отрегулировать) повышенное рабочее давление топлива, что позволяет не приобретать более дорогие форсунки увеличенной производительности. При увеличении рабочего давления в рампе в полтора раза производительность форсунок и предел их отдачи в л.с. возрастает во столько же. (естественно, главное, чтобы топливный насос справлялся с таким давлением и производительностью)

Ну и кроме того, не все стоковые РДТ способны работать при увеличенном опорном давлении (у атмо движков оно меньше 1 атм в абсолюте, у турбовых по любому больше, то есть относительное давление в ресивере становится положительным).

Источник

Nissan Primera 1.6 мкпп › Logbook › Замена лямбды Ниссан Р12 1.6

Прошло немного времени после установки пламика, как иногда машину стало дёргать…
В основном это происходило на первой передаче и небольших оборотах, например во дворах. Приходилось повышать обороты выше 1.800 до 2.500 чтобы это брыканье как то нивелировать и проехать двор.

Хотя один раз такое было и на четвёртой передаче, 1.600 оборотов при небольшой скорости по городу; но рывки не были такими явными и сильными, как в последнее время. Чеков никаких не выходило при этом дёргании.

Вобщем стал здесь искать инфу, и не только здесь, и решил отключить верхнюю лямбду и так поездить. Тем более что замерив тестером напряжение на фишке, между чёрным и массой кузова, выше 0.3 не поднималось на холостых.
Не особо то и показатель сей метод, но решил просто снять фишку и без лямбды поездить, и почти сразу выскочил чек 0130 (нет цепи датчика кислорода), и ездил так километров 100. Проблема больше не появлялась, поэтому решено было заказать новый лямбда зонд оригинальный, на exist.ua заказал за 70$ где то… Были опасения чтобы не пришла подделка, их хватает у продавцов, но экзист не подвёл:

С другой стороны верх коробочки защищает другая наклейка с голограммой с одной стороны и узором для сканирования с другой стороны…

А с другой стороны узорчатый рисунок который сканируется прогой NeoReader QR. Её можно скачать в Play Market. Только с ней вы сможете проверить подлинность, т.к. сайт боша не работает чтобы ввести коды с этикетки… ru.bosch-automotive.com/r…em/bosch_keysecure_system

Сам датчик по схеме каталога можно найти в «Электрика двигателя» — «Электронный блок управления двигателем». Артикул оригинала 22690-AU000, который почти в три раза дороже чем такой же самый Bosch 0 258 006 462, который и стоит у нас под капотом!
Если оригинал не брать, то выбираем в аналогах Bosch и там выходят их целых три боша, но нам нужен только наш, а именно 0 258 006 462. Честно говоря на моём старом датчике были видны только последние цифры артикула …006 462. Также этот артикул подтвердился инфой на этом сайте, что это именно он и рука не дрогнула при заказе)

Новый датчик почти один в один со старым, только защитный чёрный кембрик на новом мягче.

Третий раз уже не стал вынимать кат-коллектор для замены лямбды, исхитрился на машине выкрутить старый и завинтить новый. Не очень то это и удобно, так как места там очень мало чтобы работать гаечным ключом; пришлось разрезать кольцо ключа на 22 и укоротить его, но это уже мелочи…

Вот и нашёлся виновник дёрганий и рывков, хотя лямбда вредничала и раньше, но я не знал что это она, грешил на ДМРВ. Он тоже выходит из параметров «нормального», показывая напряжение при зажигании 1.07
Хотя это всё примерно и на глазок, надо делать нормальную диагностику ДМРВ перед тем как заменить, так как он стоит раза в два дороже лямбды, около 150$

После замены лямбды расход по городу упал на 1.5 литра, было 12.5 стало 11 на сотню. Расход замерял доливкой бака под завязку чтоб был виден бензин, старый проверенный способ. Так как бортовик всегда показывает меньше на 1-2 литра, 9.3 показывает, а в реале 10.9
Вобщем осталось поменять ДМРВ чтобы расход был ещё меньше, форсунки у меня промытые, катушки зажигания чистые. Что ещё может быть кроме ДМРВ фиг его знает

Также решилась проблема с обучением дроссельной заслонки. Сколько не пытался я её обучить после ремонта мотора, она не обучалась, холостые плавали. Промывка её также ничего не дала, да и не особо она была грязная.
И в процессе обучения когда комп игрался с заслонкой, меняя обороты чуть ли не до полной остановки, мотор дрожал… И этот режим не заканчивался, он мог так минуту, две играть с заслонкой пока не выключишь зажигание.
Как только я заменил лямбду, холостые сразу перестали плавать; на всякий случай переобучил её, и комп при обучении сильно не играл стрелкой тахометра, как раньше при старой лямбде.

Источник

Nissan Primera 1.6 16 valve › Logbook › Устранение вибрации двигателя на «хх».Часть 6: замена топливной рампы(форсунок).

Немного подзатянул с 6ой частью, т.к занимался другими важными вопросами по авто, искал рампу, и не было времени.Но лучше поздно, чем никогда)

Напомню, рампу заказывал у Владимира Гайдукова. Пришла она вот в такой упаковке

Поставить её удалось только недавно.Проблем с установкой не было, всё встало чётко на свои места.Распылители форсунок были чистые, без грязи и ржавчины(фото к сожалению не сделал).

После установки и сборки очень нервничал перед запуском. Прокачав новый топливный фильтр и повернув ключ на запуск, замер от неизвестности…
Запустился двигатель не охотно, но ровно.Поначалу плавали обороты и ЭБУ пытался адаптироваться.После 2-3 минут двигатель стал работать ровнее, почти урча)Но длилось это не долго.Выйдя после прогревочных оборотов на ХХ снова появилась вибрация.Конечно не такая как была, поменьше, но тоже ощутимая.Замена форсунок не помогла.

Не ожидал такого результата, ведь я был уверен, что дело в форсунках.Конечно осталось в запасе ещё пара вариантов с цепью, распредвалом и балансировочным валом.Но это крайние варианты.

Nissan Primera 1999, engine Gasoline 1.6 liter., 99 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 32

А для проверки на повышенную неравномерность работы двигателя, нужно ехать в сервис где есть хороший мотор-тестер. На нем проверить отдачу по цилиндрам, мощность и длительность искры по цилиндрам. Относительную компрессиию. И сделают график работы мотора на холостых, (колебания скорости вращения с привязкой к цилиндрам) по нему сразу будет видно, есть проблемы с вибрацией у самого мотора или нет. К сожалению у нас мотортестер в прошлом месяце «благополучно» сдох и когда его приведут в чувство неизвестно…

Ну это слишком сложные заморочки. Проще найти хорошего моториста или диагноста и он точно поставит диагноз

Про подушки тебе писали, но должного внимания ты этому не уделил. А зря. Подушки это все. При нормальных подушках ты все вибрации почувствуешь только по ручке кпп, «Жопомер» даже пропуски зажигания будет ощущать, как будто машину в колесо легонечко толкают… Правую ставь оригинал. Дорого, но поверь машину не узнаешь. И замени все резинки в лыже, они тоже сильно влияют на вибрацию. Замени резинки на выпускной системе, посмотри как поживает гофра, если предыдущий владелец из экономии поставил короткую(5-8 см.) и жесткую гофру-это то же добавляет «трясучки». Пока двигатель не изолирован от кузова, трястись и вибрировать будет все, руль, педали, зеркала и т.п. Хорошей проверкой на качество «изоляторов» является проверка на резонанс. Медленно повышай обороты двигателя и если на каких то оборотах кузов завибрирует, добавив «громкости», значит где-то слишком жесткая резинка стоит(или слишком уставшая).

Подушки я менял в прошлом году.Брал RBI патроны.Заменил нижнюю основную и левую у кпп. Вот резинки на лыже не меняны, но они не в сильно ушатаном состоянии. Про впуск тоже думал. Если ничего не поможет, то буду впуском более детально заниматься. Гофру менял этим летом, так что стоит новая. Да и от гофры такой вибрации точно не будет.
На счёт оборотов. Трясучка начинается только ниже 1000 оборотов. Выше всё просто идеально. Так что как-то так

Константин, Вы просто молодец.

Недавно в одной передаче шло сравнение фокуса нового и короллы, так вот ведущий передачи авторитетно заявил что королла в холодное время годя слегка вибрирует и что то там ещё на хх.

Думайте дальше сами, может и у вас что -то из этой серии 🙂

Спасибо, но у меня вибрация постоянная, не только в холодное время года. Видимо ведущий совсем не следил за своей короллой, а использовал как поджопник

Источник