Рампа с ресиверами это

MechCommander › Blog › Подготовка прошивки под откатку турбо на ШДК

Перед подготовкой прошивки нужно понять какова цель откатки. Она заключается в том, чтобы определить сколько воздуха потребляет мотор на различных режимах (в различных рабочих точках). Это осуществляется косвенным образом путём сравнения расчётной смеси и фактической. Расчётная смесь прописывается в ЭБУ, и он вычисляет длительность импульса впрыска топлива исходя из показаний датчиков и калибровок, в него заложенных, поэтому тут очень важно, во-первых, максимально точно задать тарировки всех датчиков и, во-вторых, иметь полностью работоспособный ДВС, особенно систему подачи топлива (топливный фильтр должен быть новым, все форсунки должны быть очищены и пролиты, топливный насос должен быть проверен, при наличии обратки она должна работать). Фактическая же смесь определяется датчиком кислорода (ДК, он же лямбда-зонд). При откатке на УДК у ЭБУ была обратная связь и он сам корректировал длительность впрыска топлива в соответствии с показаниями ДК, таким образом давая возможность определить сколько воздуха было потреблено. Как же быть с ШДК? Ведь без он-лайн режима у ЭБУ нет обратной связи с ШДК, и он не знает насколько фактическая смесь отличается от заданной а таблицах — эту разницу видим только мы. Соответственно наша задача состоит в том, чтобы по полученной разнице восстановить фактическое потребление воздуха мотором. Ситуация осложняется тем, что при отсутствии обратной связи эта разница может составлять несколько раз — смесь легко может выйти за пределы измерений ШДК 7.0-22.0. Слишком богатые смеси мотор сможет пережить, а вот слишком бедные смеси чреваты детонацией, особенно на турбомоторах. Поэтому при откатке без он-лайн режима даже на ШДК есть риск «положить» мотор.

1) Флаги комплектации:

☐ Датчик концентрации кислорода (вЫкл, вместо него должен быть вкручен ШДК)
☐ Адсорбер (вЫкл, поскольку его работа вносит помехи в подготовку смеси)
☐ Соленоид наддува (управление наддувом можно организовать на канале управления адсорбером)
☑ Датчик детонации (вкл при наличии)
☑ Датчик температуры воздуха (вкл, его наличие крайне желательно)
☑ Признак постоянного включения топлива (вкл, при сбросе газа подача топлива не должна прекращаться)
☑ Адаптация нуля дросселя (вкл, чтобы обороты на ХХ не плавали)

При наличии датчика фаз и фазированном впрыске
☑ Датчик фаз (вкл)
☐ Асинхронное обогащение при ускорении (вЫкл)

При отсутствии датчика фаз и попарно-параллельном впрыске
☐ Датчик фаз (вЫкл)
☑ Асинхронное обогащение при ускорении (вкл)

При наличии ИКЗ (16-клапанные моторы)
☐ Попарно-параллельный режим для катушек (вЫкл)

При наличии модуля зажигания (8-клапанные моторы)
☑ Попарно-параллельный режим для катушек (вкл)

Для ЭБУ 11183 от калиномотора
☑ ЭБУ Калина (реле вентилятора и БН)

При настройке по ДМРВ (околостоковое атмо)
Конфигурация алгоритмов J7 ES
☐ УОЗ и ALF по давлению (вЫкл)
Параметры расчета наполнения воздухом
☐ Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю) (вЫкл)
☑ Рассчитывать наполнение по таблице БЦН (дроссельный режим) (вкл)
☐ Таблица коэффициента выбора Тзаряда по давлению (вЫкл)

При настройке по ДАД (злое атмо или турбо)
Конфигурация алгоритмов J7 ES
☑ УОЗ и ALF по давлению (вкл)
Параметры расчета наполнения воздухом
☑ Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю) (вкл)
☐ Рассчитывать наполнение по таблице БЦН (дроссельный режим) (вЫкл)
☑ Таблица коэффициента выбора Тзаряда по давлению (вкл)

При 4-дроссельном впуске (лютое атмо)
Конфигурация алгоритмов J7 ES
☐ УОЗ и ALF по давлению (вЫкл)
Параметры расчета наполнения воздухом
☑ Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю) (вкл)
☑ Рассчитывать наполнение по таблице БЦН (дроссельный режим) (вкл)
☐ Таблица коэффициента выбора Тзаряда по давлению (вЫкл)

Для организации ШДК-регулирования подключаем аналоговый выход контроллера ШДК на 75 пин ЭБУ Январь 7.2, что подробно описано в статье DimonErshov :
Дополнительные флаги комплектации J7 ES
☑ Контроллер ШДК (пин 75)
Конфигурация алгоритмов J7 ES
☑ Широкополосное лямбда-регулирование
☑ Не экстраполировать результат работы лямбда-регулятора (запрет выравнивания таблицы обучения через градиент)
☑ Таблица самообучения по давлению (при настройке по ДАД)

Состав смеси на ХХ = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

Начальная коррекция времени впрыска ХХ = 1 везде.

3) Рабочие режимы

3.1) Состав смеси

Базовый состав смеси = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

Коррекция базового состава смеси = 1 везде.

Обогащение при детонации = 0 везде.

Ограничение состава смеси по температуре = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

Для ДМРВ или дросселей
Состав смеси от оборотов и дросселя = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

Для ДАД
Состав смеси от оборотов и давления = здесь можно указывать любые значения, поскольку ШДК видит смесь в широком диапазоне, а не как УДК только 14.7.

3.2) Коррекция времени впрыска

Минимальное время впрыска = 0.8 мс

Добавка при работе в попарно-параллельном режиме = 0.4 мс

Начальное значение коррекции времени впрыска = 1

3.3) Дельта давлений Рампа Ресивер

Сначала читаем эту тему. Потом ставим рампу с обраткой и радуемся.
Коэффициент коррекции времени впрыска = 1 везде.

3.4) Обогащение по открытию дросселя

Здесь необходимо иметь в виду, что при откатке турбо, в отличие от атмо, при резком открытии дросселя смесь может существенно забедняться. Поэтому должен быть ненулевым ускорительный насос по дросселю (экстраполирующий коэффициент пересчета GBC) или по давлению (экстраполирующий коэффициент пересчета давления), а обогащение должно происходить с самых малых положений дросселя (начиная с 1 %).

Экстраполирующий коэффициент пересчета GBC для обогащения = берём из штатной прошивки.

Зона нечувствительности по дросселю = 1 % (порог открытия дросселя, после которого происходит обогащение смеси при резком ускорении)

3.5) Обеднение по закрытию дросселя

Экстраполирующий коэффициент пересчета GBC для обеднения = 0

Зона нечувствительности по дросселю = 1 %

3.6) Обогащение по давлению

Экстраполирующий коэффициент пересчета давления = 0.5 везде.

Коэффициент топлива по оборотам = 0.5 везде.

Коэффициент топлива по давлению = 0.5 везде.

Коэффициент уменьшения GTC 1 = 0.5

Коэффициент уменьшения GTC 2 = 1.0

Данный алгоритм необходим для работы системы с турбонаддувом для компенсации обеднения смеси при резком скачке давления. Алгоритм активен только в том случае, если система работает по ДАД. Может использоваться как вместо ускорнасоса по изменению дросселя, так и вместе с ним. Принцип работы ускорнасоса:

1) вычисляется дельта абсолютного давления между соседними рабочими циклами двигателя:

DPabs = Pabs_new — Pabs_prev

2) если дельта положительна, то проверяется условие:

DPabs > Ksens,
где
Ksens — константа «Зона нечувствительности по давлению».

3) если скачок давления положителен и превысил порог нечувствительности, то выполняется расчёт добавочной цикловой подачи:

GTCadd = DPabs * Kож * Krpm * Kprs,
где
DPabs — скачок давления;
Kож — коэффициент пересчета дельты давления в добавочное топливо (по ТОЖ, при низких ТОЖ добавочного топлива требуется больше);
Krpm — мультипликатив по оборотам (на высоких RPM добавочного топлива нужно меньше);
Kprs — мультипликатив по давлению (при высоких давлениях добавочного топлива нужно меньше).

Если в следующих циклах давление продолжает расти и дельта превышает порог нечувствительности, то выполняется новый расчёт добавочного топлива.

Если давление растёт, но незначительно, то добавочное топливо убывает по закону

GTCadd = GTCadd * KENRPRS2,
где
KENRPRS2 — константа «Коэффициент убывания 2 (давление растет)».

Если давление падает медленно, со скоростью менее, чем задано константой «Мин.спад давления для перехода на коэфф.убывания 0», то добавочное топливо убывает по закону GTCadd = GTCadd * KENRPRS1, где KENRPRS1 — константа «Коэффициент убывания 1 (давление падает)». В э том случае добавочное топливо должно убывать быстрее, чем в предыдущем случае, поэтому, следует устанавливать KENRPRS1 меньше, чем KENRPRS2.

Если давление падает быстро, со скоростью более, чем задано константой «Мин.спад давления для перехода на коэфф.убывания 0», то добавочное топливо убывает по закону
GTCadd = GTCadd * KENRPRS0,
где
KENRPRS0 — константа «Коэффициент убывания 0 (давление резко падает)». В этом случае добавочное топливо должно убывать еще быстрее, чем в предыдущем случае, поэтому, следует устанавливать KENRPRS0 меньше, чем KENRPRS1.

Для отключения алгоритма достаточно установить коэффициенты убывания в ноль. Точно таким же способом отключается и ускорнасос по дросселю (установкой в ноль коэффициентов убывания ускорнасоса по дросселю).

Ускорительный насос по давлению — один из важных механизмов расчета дополнительного топлива в режиме турбо. Фактически работает так.

Определяется дельта давления (скачок), если давление растет (требуется дополнительное топливо), дельта проверяется на превышение зоны нечувствительности.

Производится пересчет дельты давления (скачка) в дополнительное топливо с использованием 3-х таблиц:

1) Основная экстраполирующая таблица по температуре двигателя. Фактически максимальное ускорительное топливо определяется по ней путем экстраполяции скачка давления.

2) Коэффициент коррекции в зависимости от оборотов. Уменьшает полученное топливо в зависимости от оборотов двигателя (свойства впускного тракта, скорость-расход воздуха, испарение топлива).

3) Коэффициент коррекции топлива в зависимости от давления в коллекторе в момент скачка (если система работает без избытка = 1, на высоких значениях давления может принимать значения близкие к 0).

Законы убывания дополнительного топлива аналогичны дроссельному ускорительному насосу и определяются 2-мя коэффициентами убывания.

Если давление падает – дополнительное топливо должно убывать быстро, поэтому используется коэффициент уменьшения GTC 1 (который меньше). Если давление стационарно или растет, но незначительно – используется коэффициент уменьшения GTC 2 (который больше и принимает значения близкие к 1). Если давление растет значительно – производится новый расчет дополнительного топлива.

Использование ускорнасоса по давлению возможно как вместе, так и вместо дроссельного ускорительного насоса. Если вы хотите запретить один из ускорительных насосов – установите в 0 его экстраполирующие коэффициенты.

Для отключения алгоритма достаточно установить коэффициенты убывания в ноль. Точно таким же способом отключается и ускорнасос по дросселю (установкой в ноль коэффициентов убывания ускорнасоса по дросселю).

3.7) Цикловое наполнение

Для ДМРВ и дросселей
БЦН по дросселю = берём из штатной заводской прошивки.

Для ДАД
Цилиндровый объём двигателя = делим полный объём двигателя на число цилиндров.

Для ДМРВ, ДАД и дросселей
Поправка ЦН по дросселю = 1 везде.

Дополнительно для ДАД
Поправка ЦН по давлению = 1 везде.

Источник

Топливная рампа что это такое

Особенности конструкции

Давление находящегося в рампе топлива контролируют с помощью манометра, присоединяемого с помощью специального штуцера, отверстие для которого предусмотрено в ее конструкции. В обычном положении штуцер закрыт с помощью пробки, защищающей его резьбу от загрязнения. Контроль давления в рампе осуществляется во время осмотров технического состояния автомобиля.

Для улучшения распыления топлива, в некоторых двигателях конструкция топливной рампы предусматривает возможность его предварительного прогрева. Также на рампе расположены штуцеры для подачи и слива топлива.

Лобсанг Рампа

Значение слова «рампа» не исчерпывается техническими терминами. Это еще и имя: Лобсанг Рампа – псевдоним, используемый Кайрилом Хоскином, английским писателем, активистом движения нью-эйдж. Хоскин убеждал людей, что в его тело вселился дух Вторника Лобсанга Рампы, ламы из Тибета. Он объяснял, что Вторником ламу зовут из-за тибетской традиции называть детей по дням недели, когда они родились.

Лобсанг Рампа появился на свет в княжеском доме в ХХ столетии в Тибете. Отец мальчика контролировал Тибет при первой китайской оккупации, после чего бежал из страны и скрывался под вымышленными именами. Мать Лобсанга родом из наиболее знатных тибетских домов. Родители обеспечили ребенку великолепные возможности учиться в Чакпори, известном своими наработками в области традиционной местной медицины. С древних пор Чакпори специализировался на подготовке целителей, травников и даже хирургов. Расположен монастырь поблизости от столицы Тибета Лхасы.

Эксплуатация топливной рампы

Для осмотра и дефектации топливной рампы может потребоваться ее снятие с двигателя. В этом случае выполняется отключение подачи топлива, после чего производится отсоединение топливоподающего шланга. Затем снимается сливной шланг, что позволяет демонтировать рампу с корпуса, открутив гаечным ключом крепежные болты. Далее с предельной осторожностью снимаются форсунки, штуцера которых предусмотрительно закрываются защитными заглушками. После осмотра и устранения выявленных дефектов рампа монтируется на двигатель в обратном порядке.

Что такое топливная рампа?

Топливная рампа (или топливная рейка) — это специальная трубка, которая служит для подачи топлива и распределения его между форсунками. Топливо в рампе находится под давлением.

Изначально, в эпоху карбюраторов, такого элемента не было предусмотрено в конструкции автомобильных двигателей — не было необходимости подавать топливо под давлением. С развитием технологий и усовершенствованием бензиновых двигателей, данный элемент перекочевал из дизельных автомобилей и стал неизменной частью конструкции.

Подготовка к замеру

Внешний вид манометра, которым можно измерить давление в топливной рампе

Для начала, подготовьте все необходимые приборы. К ним относится манометр, который располагает максимальным давлением от шести до десяти атмосфер. Если же запас максимального давление будет слишком большим, то это может привести к тому, что его показания, которые нам нужны, окажутся не очень точными.

Подготавливаем инструмент

Помимо этого, вам понадобится шланг, внутренний диаметр которого равен девяти миллиметрам, а также сантехническая пакля. Впрочем, паклю можно легко заменить фум-лентой или другими изолирующими материалами, характерными для сантехнических работ. Данный уплотнитель нам понадобится для того, чтобы сделать место стыка трубки манометра и вышеназванной трубки максимально плотным.

Всё это нужно будет скрутить вместе и очень хорошо затянуть при помощи хомута. По сути, это и есть прибор, который нам нужен для работы. Если же вы не желаете заниматься подобными действиями, то ничто не мешает вам приобрести готовый прибор, цена которого находится на отметке около сорока американских долларов. Этим вы значительно облегчите себе задачу по поиску ответа на вопрос, как померить давление в рампе.

Инструкция по проверке

Первое, что нужно сделать, так это выключить зажигание и открыть капот автомобиля. Далее находим топливную рампу форсунок, которая может размещаться в передней части капота. Впрочем, точное её место расположения нужно искать в инструкции к вашему автомобилю. На рампе должна располагаться пробка штуцера давления горючего, которую необходимо отвинтить, как и ниппель. Для этого уместно применять золотник.

Проводим замер давления в топливной рампе

Найдите подходящую тару или же просто большую тряпку, которая подставляется под низ. Она поможет собрать топливо, которое может немного вылиться. К слову, надевайте защитные очки, чтобы бензин не попал вам в глаза. Теперь нужно установить шланг манометра непосредственно на сам штуцер, прочно закрепив его при помощи хомута.

После этого проводится проверка давления. Вам нужно четыре показателя, которые соответствуют значениям на включённом зажигании, на холостом ходу, без трубки регулятора давления, и с пережатой сливной трубкой.

Особенности конструкции и расположения

Главная задача топливной рампы — это доставка и распределение топлива между форсунками двигателя. При этом, как уже было сказано, топливо должно содержаться там под давлением. Для того, чтобы обеспечить долгий срок службы, топливную рампу изготавливают из специальной коррозионно-стойкой стали.

В конструкции большинства топливных реек предусмотрен специальный штуцер для присоединения манометра. которым производится контроль давления. Кроме того, на топливной рампе может располагаться отдельный клапан для слива топлива при ремонте и обслуживании.

Топливная рампа располагается на впускном коллекторе двигателя и имеет надёжное болтовое крепление. Форсунки могут быть соединены с рампой как непосредственно напрямую, так и через отводящие трубки.

Снятие и осмотр топливной рампы

Зачастую потерю давления в топливной системе удается быстро диагностировать, но вот определить место протечки, к примеру, найти сразу удается не всегда. Если возникла нужда в осмотре топливной рампы, то ее для начала нужно будет демонтировать. На самом деле со снятием рампы справится даже неопытный автолюбитель. Набор инструментов минимален. Свободное время — другое дело. Его потребуется немало, так что все работы стоит производить в выходной. Сама работа выглядит следующим образом:

1. Поставить автомобиль на ручник или же перевести рычаг КПП в нейтральное положение;
2. Снизить давления в питающей системе (об этом мы поговорим чуть позже);
3. Отсоединить от «минусовой» клеммы АКБ соответствующий провод;
4. Отсоединить колодки жгутов проводки от форсунок;
5. Аналогичным образом отсоединить колодки от датчиков детонации, положения дроссельной заслонки, температуры антрифриза, отсоединить регулятор холостого хода и все прочие датчики, работающие в тандеме с двигателем;
6. Отсоединить топливный шланг от рампы (надежность его фиксации задается хомутом, который придется разъединить);
7. Разъединить хомут, который соединяет рампу с направляющей маслоизмерительного щупа;
8. Вывернуть болты крепления топливной рампы со стороны впускного трубопровода;
9. Снять рампу и, опционально, форсунки.

Вышеупомянутое снижения давления в подающей системе осуществляется так: поступить как в пункте 3; снять крышку лючка топливного модуля; отсоединить колодку проводов от модуля; подключить «минусовой» провод к соответствующей клемме АКБ; запустить двигатель, давая ему выработать все топливо из рампы – после этого он заглохнет. Остается лишь заглушить мотор и вернуться к работе с рампой. Как вы могли догадаться, при дальнейшем демонтаже придется повторить манипуляции с проводом аккумулятора.

В целом, демонтаж рампы практически на всех моделях авто аналогичен. Здесь есть пару моментов, о которых стоит помнить. Во-первых, уплотнительные кольца форсунок необходимо смазывать моторным маслом при последующем монтаже рампы. Во-вторых, при присоединении к рампе топливного шланга в обязательном порядке нужно убедиться в герметичности соединения. Многие эксперты рекомендуют тщательно осматривать не только рампу, но и присоединенные к ней топливные форсунки, ведь теперь их можно рассмотреть с разных перспектив и убедиться в том, что их посадочные места находятся в надлежащем состоянии.

Процесс эксплуатации и основные неисправности

Из-за простоты конструкции и применяемых материалов, топливная рампа имеет очень длинный срок службы. Основным типом неисправности является потеря герметичности, которая приводит к падению давления и подтеканию топлива. Причинами возникновения неисправностей могут быть механическое повреждение или естественный процесс старения. Особенно это касается мест соединения рампы с другими элементами топливной системы. Выявление неисправностей происходит путём проведения тщательного визуального осмотра.

Производить снятие/установку топливной рампы лучше всего в условиях автосервиса — так как в этом случае выше вероятность соблюдения технологического процесс. Особенное внимание при обращении с топливной рампой следует уделять местам соединения — не допускать попадания загрязнений внутрь рампы и не промывать в агрессивных средах (чтобы не повредить уплотнительные элементы соединений).

Подбирать топливную рампу нужно только в оригинальном каталоге. А при проценке и выборе аналогов нужно особое внимание уделять качественным и проверенным брендам.

Некоторые особенности топливных рамп и их неисправности

Топливные рампы, как правило, изготавливаются из стальной трубы. Такая труба может выдержать значительные перепады давления. Если в бензиновых двигателях давление в топливной системе может быть не так уж большим, то в системе «commor rail» дизельного агрегата ситуация будет обратной. Сталь отлично показывает себя как при перепадах давления, так и перепадах температуры и при контакте с химически агрессивной средой. От основной трубки идет ответвления по количеству форсунок. На концах трубки также можно видеть регулятор давления и датчик давления топлива в системе. Также нельзя не рассказать о специальных уплотнителях. Как правило, это обычные резиновые кольца диаметром от 5 до 7 миллиметров. Многие автолюбители жалуются на течь топливной рампы, отмечая, что причиной ее появления является как раз износ упомянутых уплотнителей.

Несмотря на то, что топливная рампа и смежные с ней элементы имеют высокую живучесть и большой эксплуатационный ресурс, поломки не являются столь уж редкими. Как правило, идентифицировать поломку удается визуально или на основании некоторых особых признаков. Вот с какими неприятностями могу столкнуться автолюбители:

1. Потеря герметичности в местах, где соединены ключевые узлы рампы. Например, в месте крепления запорного штуцера или же форсунок. Достаточно добраться до рампы и осмотреть ее — подтеки топлива будут красноречиво говорить о потере герметичности;
2. Засорение форсунок. Об этой неисправности стоит говорить в контексте неисправности именно форсунок, но так как они входят в состав рампы, расскажем и о них. Форсунки современных инжекторных двигателей обычно могут отходить порядка 40 тысяч километров. На деле этот километраж оказывается больше, но учитывайте, что засорение впрыскивающих сопел может наблюдаться при пробеге менее 40 тыс. км. Об этом будет свидетельствовать рост расхода топлива, резкое падение мощности, а также ненормальная работа силового агрегата на холостых;
3. Выход из строя регулятора давления. Судить о такой неисправности можно по неустойчивым холостым и перепадам оборотов, резким рывкам или, напротив, потере ускорения авто при переключении передач, затрудненному пуску, подтеках на шлангах топливной системы.

Как видите, признаков поломок, связанных с топливной рампой, довольно много. Самый явный признак неисправности: подтеки топлива. Если утечка топлива не наблюдается, однако вы отметили что-то из списка выше, лучше обратиться к специалисту. Впрочем, некоторые проверки автолюбитель может провести и самостоятельно. Для этого не потребуются ни особые навыки, ни труднодоступные и дорогостоящие инструменты.

Источник