Глава 3. Пути повышения доходности железнодорожного транспорта
Основные направления повышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в обеспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенcтвовании транспортно-экспедиционной деятельности и др.
С экономической точки зрения, наиболее правильной является своевременная и полная оплата перевозок грузовладельцами, а также своевременная и полная оплата железнодорожным транспортом потребляемыx в процессе его деятельности ресурсов. В современных условиях эти требования выполняются не полностью, хотя вплоть до конца 1999 г. имела место положительная тенденция повышения доли «живых денег» в оплате перевозок. В заметной мере это объясняется достаточно стабильным уровнем внутренних железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, что в условиях высокой инфляции после августа 1998 г. привело к относительному снижению уровня тарифов по сравнению с ценами на другие виды товаров, и услуг. С другой стороны, снижение курса рубля повысило конкурентоспособность отечественной продукции и стимулировало рост ее производства. Учитывая рост цен на отечественные товары и услуги, относительная стабильность железнодорожных гpузовых тарифов привела к существенному снижению транспортной — составляющей в цене конечной продукции, увеличению доли железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
При перевозках грузов в международном сообщении доходы железнодорожного транспорта, получаемые в валюте, за счет снижения курса рубля значительно превысили его расходы, что способствовало повышению прибыли железнодорожного транспорта в конце 1998 г. и в 1999 г. Одновременно в то же время происходил непрерывный рост цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, что привело к снижению прибыльности внутренних железнодорожных перевозок. Именно по этой причине в настоящее время назрела необходимость повышения доходности железнодорожного транспорта.
Одно из направлений повышения доходности заключается в совершенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельцами, являющимися одновременно поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта. Например, в настоящее время действуют соглашения о предоставлении скидок отдельным предприятиям чёрной металлургии в ответ на поставки их продукции железнодорожному транспорту по сниженным ценам. Для обоснования уровня скидок в этом случае необходимо сопоставлять снижение расходов железнодорожного транспорта вследствие удешевления ресурсов с сокращением его доходов в результате снижения тарифов.
Другой способ повышения доходности — отказ от предоставления экономически необоснованных тарифных льгот отдельным тарифных льгот отдельным отраслям, предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих равных условиях в данном случае скидки должны предоставляться под гарантированный либо возрастающий объем перевозок. Для обоснования уровня скидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодорожного транспорта с изменением его расходов после предоставления скидок. Если оценить изменение доходов при известном объеме перевозок достаточно легко, то определить действительное изменение расходов на уровне сети дорог, отдельных дорог и отделений дорог при действующем порядке их расчета с достаточной степенью точности невозможно. Это объясняется тем, что в настоящее время расчет расходов, производится на среднесетевом либо среднедорожном уровне, скорректированном в лучшем случае по типам тяги и видам используемых для перевозок вагонов. Перевозки же осуществляются расходы формируются на конкретных направлениях, себестоимость перевозок по которым в границах сети дорог может различаться на порядки, а в границах отдельной дороги — в разы.
В пассажирском движении одно из основных направлениях повышения доходности – борьба с безбилетным проездом, в первую очередь, в пригородных поездах. С этой целью в настоящее время на ряде крупных вокзалов устанавливаются турникеты, препятствующие допуску на платформу пассажиров без билетов. Эффективность этой меры снижается экономической нецелесообразностью, установки турникетов на всех платформах и возможным снижением объема перевозок вследствие неудобств, например, для провожающих пассажира.
Повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажиров также является одним из способов повышения доходов. На ряде направлений с высоким пассажиропотоком с этой целью вводятся скоростные электрички, обращающиеся в удобное время и обеспечивающие повышенный комфорт пассажирам. Опыт использования их на направлениях Москва — Рязань, Москва — Курск и других показал, что они пользуются достаточно высоким спросом. Кроме того, скоростные электрички формируются из вагонов разных классов, цена перевозки в которых различается. Ввиду непродолжительности их использования, отсутствия необходимого объема статистической информации тарифы на проезд в них установлены на уровне тарифов при перевозке в общих и плацкартных вагонах.
При осуществлении пассажирских перевозок железнодорожный транспорт испытывает конкуренцию со стороны других видов транспорта. В дальнем следовании наиболее сильная конкуренция со стороны воздушного транспорта, в пригородном — со стороны автобусных перевозок пассажиров. При выполнении дальних пассажирских перевозок железнодорожный транспорт является конкурентоспособным лишь в тех случаях, когда тарифы на перевозку существенно ниже, чем на воздушном транспорте, что объясняется большими различиями в сроках перевозки. При конкуренции с автобусными перевозками железнодорожные пассажирские тарифы устанавливаются на уровне, близком к автобусным тарифам. При значительном их превышении над автобусными тарифами происходит переход пассажиропотоков на автобусный транспорт.
Резервом повышения доходов является также использование «модульного» принципа формирования пригородных поездов, что позволяет с учетом внутрисуточной неравномерности пассажиропотоков оперативно изменять состав пригородных поездов, способствует повышению их населенности и снижению себестоимости перевозок. Однако в настоящее время широкое применение этого принципа ограничивается отсутствием необходимого количества головных вагонов мотор-вагонных секций и необходимостью внедрения технических решений, позволяющих значительно сократить время и расходы на переформирование пригородных поездов. Применение данного принципа позволяет увеличитъ количество обращающихся пригородных поездов и освоить дополнительные пассажиропотоки, при существующей организации и технологии пассажирских перевозок являющиеся экономически неэффективными.
В настоящее время при проведении политики отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет доходов от перевозки грузов одним из источников повышения доходности пассажирских перевозок является получение субсидий из бюджетов России и субъектов Федерации. Обоснованием этого является факт предоставления льгот отдельным категориям пассажиров, а также общая убыточность пассажирских перевозок при действующем уровне пассажирских тарифов. Поэтому при действующем в настоящее время порядке финансирования пассажирских перевозок одним из путей повышения их доходности является обеспечение получения субсидий всех уровней в полном объёме.
Заключение
Исследования в области экономики и финансов, проводимые Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в условиях структурной реформы отрасли, способствуют повышению качества транспортного обслуживания и оптимизации эксплуатационных затрат на основе рационального управления производственными ресурсами, укрепления материально-технической базы и совершенствования тарифной политики с учетом обеспечения конкуренции на рынке транспортных услуг.
Исследования включают в себя анализ, оценку и формирование прогнозов основных показателей перевозок грузов в целом по ОАО «РЖД», его филиалам (железным дорогам) и основным грузовым сегментам транспортного рынка, в том числе исследования динамики, оценки и прогноза отправлениями, грузооборота и доходов от перевозок важнейших групп грузов динамики себестоимости перевозок грузов по основным типам подвижного состава, а также динамики и оценки показателей перевозок грузов по видам сообщения на сетевом и дорожном уровнях.
Ценообразование на железнодорожные перевозки должно базироваться на научно обоснованной методологии регулирования тарифов в естественно-монопольной сфере перевозок и урегулирования в конкурентной среде, так же объективно отражать особенности транспортного рынка.
В этих условиях особенно актуальным становится наличие у всех субъектов транспортного рынка paвныx ценовых возможностей, что в значительной мере предусмотрено действующим Прейскурантом, №10-01, поскольку уже сегодня около 30% перевозок выполняется собственным, арендованным парком вагонов компаний — операторов и перевозчиков. В перспективе согласно Программе структурной реформы доля этого парка возрастет до 50%.
Отношения ценовой конкуренции в отрасли должны поддерживаться разумным регулированием тарифов, включая их вагонную составляющую, а также применением самостоятельно устанавливаемых компанией тарифов на конкурентных направлениях.
Обоснованность компенсации затрат владельцев парка вагонов и локомотивов, используемых при перевозке грузов, имеет определяющее значение для решения проблемы расширения их использования. Расчеты показывают, что в настоящее время в общей сумме расходов на перевозку грузов в среднем по сети железных дорог общего пользования на долю вагонной составляющей приходится 15% текущих расходов. В среднем 29% расходов приходится на долю локомотивов.
Проводимая в отрасли либерализация тарифов позволит не только выровнять ценовые условия для конкурирующих участников транспортного рынка, но и за счет вагонной составляющей тарифа подойти к реальной рыночной стоимости перевозочных ресурсов.
Исследование проблем ценообразования на железнодорожном транспорте и возможных путей их решения, в сочетании с проведением экономически эффективной тарифной, региональной и структурной политики, безусловно, будет способствовать созданию благоприятных условий для успешной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Список используемой литературы
1.Бункина. М.К. Экономика железнодорожного транспорта/-М.: Логос, 2003 г
2.Мазо Л.А. На современном этапе реформирования.//Железнодорожный транспорт, 2005 г, №2
3.Соколов.Ю.А.Инвестиционные проекты года//Железнодорожный транспорт, 2005 г,№5
4.Тихомиров В.О. Управление затратами ОАО “РЖД”//Экономика железных дорог 2005, №12
Источник
34. Пути повышения доходности ждт
Осн-ые направ-ия повышения доходности ждт заключаются в обеспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских эконом.взаимовыгодных отношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности и др. Одно из направлений повышения доходности заключается в совершенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельцами, являющимися одновременно поставщиками ресурсов для железнодорожного транспортаДругой способ повышения доходности — отказ от предоставления экономически необоснованных тарифных льгот отдельным отраслям, предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих равных условиях в данном случае скидки должны предоставляться под гарантированный либо возрастающий объем перевозок. В пассажирском движении одно из основных направлений повышения доходности — борьба с безбилетным проездом, в первую очередь, в пригородных поездах. С этой целью в настоящее время на ряде крупных вокзалов устанавливаются турникеты, препятствующие допуску на платформу пассажиров без билетов. Повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажиров также является одним из способов повышения доходов. На ряде направлений с высоким пассажиропотоком с этой целью вводятся скоростные электрички, обращающиеся в удобное время и обеспечивающие повышенный комфорт пассажирам. Опыт использования их на направлениях Москва — Рязань, Москва — Курск и других показал, что они пользуются достаточно высоким спросом. Резервом повышения доходов является также использование «модульного» принципа формирования пригородных поездов, что позволяет с учетом внутрисуточной неравномерности пассажиропотоков оперативно изменять состав пригородных поездов, способствует повышению их населенности и снижению себестоимости перевозок. Однако в настоящее время широкое применение этого принципа ограничивается отсутствием необходимого количества головных вагонов мотор-вагонных секций и необходимостью внедрения технических решений, позволяющих значительно сократить время и расходы на переформирование пригородных поездов
. В настоящее время при проведении политики отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет доходов от перевозки грузов одним из источников повышения доходности пассажирских перевозок является получение субсидий из бюджетов России и субъектов Федерации. Обоснованием этого является факт предоставления льгот отдельным категориям пассажиров, а также общая убыточность пассажирских перевозок при действующем уровне пассажирских тарифов. Поэтому при действующем в настоящее время порядке финансирования пассажирских перевозок одним из путей повышения их доходности является обеспечение получения субсидий всех уровней в полном объеме.
35. Зависимость с/с гр.Перевозок от кач. Показателей использования под.Сост.
Одним из важнейших критериев ↓ с/с перевозок явл улучшение качественных показателей п/с: скорость движения(V),вес поезда(Q),среднесуточный пробег вагона(Sв),среднесуточный пробег локомотива(Sл),доля порожнего пробега в груженом (α),динамическая нагрузка на груженый вагон(Р). Улучшение использования качественных показателей приводит к ↓ расхода количественных показателей на единицу перевозочной работы, а следовательно к ↓ расходов и с/с. Расчет по определению зависимости с/с от качественных показателей удобно вести методом расходных ставок. Рассматриваемый качественный показатель считается неизвестным, а все остальные принимаются известными и постоянными для данного подразделения ж/д транспорта и периода времени. Особенностью такого подхода является то, что изменение одного качественного показателя может повлечь за собой изменение других (например Р как правило влияет на Q). Если в результате улучшения использования п/с высвобождается п/с и возможна дополнительная перевозка грузов этим п/с, то необходимо дополнительно учитывать ↓ с/с из-за ↑ объема перевозок..
Все показатели использования под.сост.разд на 2 группы:1)с которыми с/с связана прямой зависимостью – доля порожнего пробега, вспомогательного, оборот вагона (с/с=ах+в).С уменьшением этих показателей с/с снижается 2)обратной зависимостью – нагрузка вагона,масса поезда,уч.ск-ть,среднесут.пробег вагона,локомотива (с/с=а/х+в)
Источник
Тема 1.9.3
Отраслевой рынок труда
Доходы от перевозок, пути повышения доходов
Доходы – это денежные средства, полученные предприятием за реализацию своей продукции.
Порядок реализации продукции железных дорог имеет ряд особенностей по сравнению с промышленными предприятиями.
Продукция ж.д. – это перевозки грузов и пассажиров, основная часть которых выполняется в прямом сообщении с участием нескольких дорог, а в соответствии с Уставом ж.д. провозная плата взыскивается с грузоотправителей и пассажиров на дороге отправления за весь путь следования до станции назначения.
В связи с этим денежные средства за перевозку, полученные подразделениями ж.д.- дороги отправления груза или пассажира не являются их доходом, а называются доходными поступлениями сети железных дорог. Они принадлежат тем дорогам, которые участвовали в перевозке.
Дорога отправления доходные поступления полностью перечисляет на доходные счета ОАО»РЖД», открытые в кредитных учреждениях. С этих счетов доходные поступления ежедневно передаются на центральный доходно – расходный счет ОАО (централизация доходных поступлений). По окончании месяца ОАО перераспределяет доходные поступления между дорогами, участвующими в перевозке.
Доходные поступления за перевозку грузов в местном сообщении и пассажиров в местном и пригородном сообщениях полностью зачисляются в доход тех дорог, которые участвуют в этих перевозках.
Доходные поступления в прямом сообщении распределяются между дорогами, участвующими в перевозке. В первую очередь выделяют доходы дороге отправления за выполнение начальной операции и дороге назначения за выполнение конечной операции. Сумма этих доходов определяется по количеству погруженных и выгруженных тонн по расчетным ценам, установленным ОАО»РЖД». Оставшаяся часть доходных поступлений перераспределяется по доходным ставкам, установленным ОАО пропорционально тонно – километрам, выполненным каждой дорогой, участвующей в перевозке.
Доходная ставка рассчитывается как отношение длины доходных поступлений, взысканных с грузоотправителя и пассажира к объему выполненных работ: т-км, пасс- км.
для плановых поступлений доходная ставка может корректироваться на предполагаемое изменение тарифа перевозок:
За перевозку пассажиров в прямом сообщении первоначально выделяются доходы за формирование поездов дорогам производившим формирование (по расчетным ценам за 1 сформированный поезд, дифференцированным по дальности следования поезда). Остальная сумма распределяется между дорогами пропорционально пасс – км, выполняемым в границах каждой дороги.
Таким образом сумма доходов ж.д. складывается из доходов от перевозок грузов и пассажиров в местном и пригородном сообщениях, начально – конечных операций в грузовом движении, начальных операций в пассажирском движении, за движенческую операцию, выполняемую в прямом сообщении, доход от дополнительных сборов и доход от прочей деятельности:
ДДОП — плата за перевес груза и багажа, уборку и подачу вагонов и.т.д.
Дпр — сдача имущества в аренду, хранение багажа и грузобагажа и т.д.
Таким образом в отличии от промышленных предприятий на ж.д. транспорте создана система централизации доходных поступлений, распределение их между дорогами и авансирование дорог на покрытие расходов.
Пути повышения доходов:
1. обеспечение наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев (своевременная и полная оплата ими услуг).
2. совершенствование экономических отношений с клиентами.
3. отказ от предоставления необоснованных тарифных льгот отдельным отраслям.
4. борьба с безбилетным проездом.
5. повышение комфортности, скорости и удобства расписания пассажирских перевозок.
6. использования «модульного» принципа формирования пригородных поездов.
Тема: Состав и структура эксплуатационных расходов отрасли, их зависимость от размеров движения. Элементы затрат, калькуляция себестоимости
Одно из основных условий эффективного хозяйствования предприятия в современных условиях – знание уровня издержек (затрат на приобретение различных ресурсов: оборудования, топлива, энергии, материалов: расходов по содержанию инфраструктуры, установленные законом платежи, налоги, взносы и т.п.) на производство и реализацию своей продукции.
Издержки – это выраженные в денежной форме текущие затраты предприятия на осуществление производственного процесса.На предприятиях всех форм собственности России издержки рассчитываются затратным методом.
На железнодорожном транспорте эти издержки принято называть эксплуатационными расходами.
Это один из важнейших экономических показателей работы предприятия, характеризующий уровень использования всех ресурсов, находящихся в его распоряжении.
На железнодорожном транспорте планирование, прогнозирование и учет текущих затрат по видам деятельности железных дорог производится в соответствии с «Номенклатурой расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта». В этом документе выделяются расходы по двум видам деятельности: основной и подсобно-вспомогательной. В эксплуатационные расходы включаются расходы по основной деятельности, связанные с перевозками.
Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат.
Экономические элементы – это однородные виды затрат на производство продукции.
Классификация и структура эксплуатационных расходов по элементам затрат и установленной номенклатуре расходов приведена ниже.
Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируются:
Классификация расходов предприятия
| Признак квалификации | Подразделение расходов | |
| По экономической роли в процессе производства | Основные | Накладные |
| Расходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок | Расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством | |
| По способу включения в себестоимость продукции | Прямые | Косвенные |
| Расходы, связанные с выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид работы. Например, расходы на обслуживание устройств механизированных горок могут быть отнесены только на грузовые перевозки, а расходы по обслуживанию устройств пассажирской автоматики только на пассажирские перевозки. | Расходы, относимые на несколько видов работ и распределяемые между ними расчетным путем. Например, устройства автоблокировки, ДЦ и др. необходимы для организации и регулирования как грузовых, так и пассажирских перевозок, поэтому расходы на их техническое обслуживание относятся к косвенным. | |
| По отношению к объему производства | Условно-переменные | Условно-постоянные |
| Расходы которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения (заработная плата рабочих, расходы на материалы и т.д.) | Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения (расходы на управление производством, арендная плата, амортизация зданий и сооружений) | |
| По периодичности возникновения | Текущие | Единовременные |
| Расходы, имеющие частую периодичность осуществления (расход материалов, выплата заработной платы) | Расходы, связанные с пуском новых устройств, модернизацией производства и др. | |
| По эффективности | Производительные | Непроизводительные |
| Затраты на обслуживание устройств, выполнение работ установленного качества или рациональной технологии и организации производства. | Расходы, являющиеся следствием недостатков в технологии и организации производства – оплата сверхурочных, брак в работе и т.д. | |
| По участию в процессе производства | Производственные | Коммерческие |
Все расходы группируются в соответствии с их экономическим содержанием по элементам затрат
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник