Как бизнес привлекают к инфраструктурным нацпроектам
План до 2024 года
Расходы России на инфраструктуру в период до 2030 года могут превысить 90 трлн руб., подсчитали в McKinsey Global Institute. Для сравнения: доходы федерального бюджета в прошлом году составили около 20 трлн руб.
Полностью профинансировать инфраструктурное развитие только за счет государства практически невозможно. Поэтому власти активно привлекают бизнес к решению этой задачи, в том числе в рамках национальных проектов.
В конце 2018 года правительство утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Документ стал 13-м по счету и одним из самых объемных нацпроектов из всех сформированных на базе майского указа президента. Только в транспортной части его стоимость составляет 6,35 трлн руб.
Больше половины этих средств (3,26 трлн руб.) планируется получить из внебюджетных источников. Остальное профинансирует федеральная казна и регионы.
В план включен целый ряд крупных федеральных проектов, в том числе «Коммуникации между центрами экономического роста» (1,7 трлн руб.) и «Европа — Западный Китай» (655 млрд руб.). Общие задачи — развить транспортные коридоры, улучшить экономические связи между территориями, существенно повысить грузооборот.
Механизмы привлечения
Для привлечения частных инвестиций в такие проекты в России существует несколько форматов государственно-частного партнерства, включая долгосрочные инвестиционные соглашения и концессии.
В рамках механизма ГЧП частный партнер (инвестор) за свой счет создает или реконструирует объект и передает права собственности на него государству, а взамен получает компенсацию расходов и установленную в соглашении прибыль.
Первые частные средства на основе механизмов ГЧП на федеральном уровне были привлечены в 2009 году по двум проектам — участку платной автодороги М-11 «Нева» и платному обходу подмосковного Одинцово. Объем инвестиций в объекты достиг 59 млрд руб. и 25 млрд руб. соответственно. В том же году была создана госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»), которая выступает заказчиком при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и выполняет полномочия концедента.
Если речь идет о бесплатной дороге, затраты и прибыль инвестора компенсируются только из бюджета. Если же проезд по объекту платный, инвестиции возвращаются из средств, собранных за проезд по автомобильной дороге. При этом на стадии эксплуатации, в случае с платной трассой, средства на ее содержание и ремонт также поступают за счет сбора платы, что существенно снижает нагрузку на бюджет в долгосрочной перспективе.
За счет долгосрочности и дополнительных гарантий механизм КЖЦ позволил увеличить долю инвесторов в расходах на создание объектов. Так, в рамках соглашения на сооружения платного обхода Вышнего Волочка на трассе М-11«Нева», подписанного в конце 2014 года, инвестор обязался привлечь около 5 млрд руб., то есть примерно 10% стоимости проекта. К 2016 году доля частных вложений, закрепленная в соглашениях, выросла до 25% и более.
При этом инвесторы привлекаются фактически на готовые площадки. Если в начале 2000-х годов бизнес был вынужден сам формировать проекты и потом ждать помощи от бюджета, то теперь ситуация принципиально изменилась. Государство за свой счет проводит подготовку территорий, обеспечивает прохождение экспертизы и только затем приглашает в проект инвесторов.
Перспективные проекты
В 2020 году стартовали такие проекты как автодорога М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань, Дальний западный обход Краснодара (ДЗОК), обход г. Аксай в составе трассы М-4 «Дон». Идет реконструкция участков трасс М-4 «Дон» и М-1 «Беларусь» (общая стоимость проекта порядка 900 млрд руб.), до трети из которых могут составить частные инвестиции. Все перечисленные проекты входят в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.
Наиболее крупные проекты, прежде всего новая дорога М-12, разделены на восемь этапов, у каждого из которых определены разные подрядчики. Одна компания просто не потянула бы такой большой километраж.
Существует десять проектов для совместной реализации бизнеса и государства. Работать над ними планируется параллельно.
После завершения работ все участки дорог планируется эксплуатировать на платной основе, что позволит извлечь гарантированную прибыль.
- Трасса М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань
Новая автодорога (общая стоимость проекта более 700 млрд руб.) должна обеспечить связи между экономическими центрами и агломерациями. После ввода в эксплуатацию М-12 время в пути от Москвы до Казани сократится почти вдвое — с 12 до 6,5 часов.
Трасса станет одним из основных элементов опорной сети скоростных дорог в направлении Урала и частью самого протяженного в мире международного транспортного коридора «Европа-Западный Китай». В состав этого коридора также войдут трассы М-11, участки ЦКАД и другие магистрали.
Помимо экономических, М-12 решает и социальные задачи. «На существующей трассе М-7 «Волга» аварийность раза в три больше, чем на всей федеральной сети. Треть трассы идет по населенным пунктам, она содержит полторы тысячи примыканий к другим дорогам. Местный трафик надо физически отделять от транзита», — поясняет глава Общественного совета при Минтрансе Михаил Блинкин.
Скоростную трассу планируют завершить в 2024 году, при этом все участки магистрали будут строиться параллельно.
- Дальний западный обход Краснодара
Строительство автодороги в обход Краснодара призвано вывести транзитный трафик за городскую черту. Кроме того, проект позволит увеличить пропускную способность дальних подходов к региональной столице и сократить время в пути к Черному морю.
В феврале прошлого года Главгосэкспертиза дала положительное заключение по проекту. А летом 2019 года на площадке начались земельно-кадастровые работы. В начале сентября 2019 года по результатам конкурсных процедур ГК «Автодор» заключила соглашение на строительно-монтажные работы и эксплуатацию.
Инвестиционную стадию планируется завершить в течение трех лет, после этого объект начнут эксплуатировать на платной основе.
- Обход города Аксай в составе трассы М-4 «Дон»
Новый 35-километровый участок трассы М-4 «Дон» в Ростовской области — это пятый этап масштабного дорожного проекта «Обход города Аксай». Он предусматривает возведение скоростной магистрали на отрезке с 1036-го по 1072-й км трассы.
Проект поможет разгрузить действующий участок М-4, который давно исчерпал свою пропускную способность. Сейчас при пиковых нагрузках по трассе проезжают до 117 тыс. автомобилей в сутки (норматив — не более 40 тыс.).
В марте Главгосэкспертиза рассмотрела проектно-сметную документацию на новый участок и приняла положительное решение. Подготовка территории уже завершена. Соглашение по результатам конкурсных процедур также заключено в сентябре 2020 года.
- Реконструкция участка М-4 «Дон» с 715-го по 933-й км
Реконструкция предполагает повышение технической категории дороги, что позволит автомобильному потоку двигаться по ней быстрее и комфортнее. После завершения работ характеристики дороги улучшатся, и этот отрезок трассы станет платным.
- Реконструкция участка М-1 «Беларусь»
Федеральную трассу М-1 от МКАД до границы с Белоруссией начали обновлять в конце 2000-х годов. Рядом с Москвой построен обход Одинцово. Выход на МКАД с М-1 «Беларусь» протяженностью 18,5 км эксплуатируется на платной основе. Оператором выступает компания «Новое качество дорог» (принадлежит УК «Лидер»).
Теперь Госкомпания «Автодор» реконструирует отрезок с 33-го по 86-й км, от Голицыно до Дорохово. По итогам работ улучшится транспортное сообщение внутри московской агломерации — между столичным регионом и административными центрами.
Кроме того, участок обеспечит транспортный доступ к объектам Минобороны: аэродрому «Кубинка» и парку «Патриот».
Проект реализуется в два этапа. На первом из них (2019—2022 годы) участок с 45-го по 66-й км передадут на реконструкцию в рамках договора подряда. На втором этапе планируется реконструировать отрезок с 66-го по 86-й км и провести комплексное обустройство участка с 33-го по 45-й км.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.
Источник
Приоритеты привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры
Дата публикации: 24.04.2016 2016-04-24
Статья просмотрена: 260 раз
Библиографическое описание:
Латыш, И. С. Приоритеты привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры / И. С. Латыш, С. Ю. Андреев. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 8.8 (112.8). — С. 16-19. — URL: https://moluch.ru/archive/112/28851/ (дата обращения: 11.06.2021).
Инфраструктурные инвестиции – это вложения денег в комплекс объектов, которые нужны для обеспечения условий жизни общества и работы отраслей материального производства. Инфраструктурное развитие является одним из самых важных факторов поддержания продолжительного экономического роста каждой страны и определяющую роль в этом процессе несут инвестиции.
Многие эксперты и учёные говорят, что инвестирование в инфраструктуру для решения актуальных проблем общества — это надежный, действенный и эффективный способ стимулировать развитие экономики. Вклад инвестиций в инфраструктуру в краткосрочной перспективе даёт возможность решить социальные вопросы, в среднесрочной перспективе стимулирует экономический рост региона, территорий, а в долгосрочной перспективе создает тот эффект, при котором снижаются издержки в целом, экономика показывает уверенные показатели роста и, как следствие, улучшается уровень жизни населения в целом. В более сложных финансово-экономических ситуациях именно инвестиции в инфраструктуру помогают быстрее диверсифицировать направления развития экономики, поэтому поддержка государства жизненно необходима [6].
В нашем государстве формирование и поддержание инфраструктурных объектов на эффективном уровне всегда имело некоторые затруднения. На данный момент, на рынке, в отличие от советского времени, финансирование происходит по остаточному принципу. Объекты, построенные в прошлом веке, стареют, изнашиваются и требуют модернизации [5]. Проблема в том, что имеется нехватка инвестиций в специализированные и высокотехнологичные комплексы, в железнодорожную и автодорожную инфраструктуры. Наблюдается повышение транспортных издержек, использование мощностей происходит нерационально. В виду того, что инфраструктура положительно влияют на экономический рост регионов, рыночную конкуренцию, развитие деятельности индивидуальных предпринимателей, внедрение инноваций, то стоит разработать концепцию решения современных проблем главным образом с помощью инвестиций [7].
В тех политических и экономических условиях, которые мы сейчас наблюдаем, российское правительство ставит главной целью ускорить процесс реализации инфраструктурных проектов. При нехватке бюджетных средств, государственно-частное партнерство становится главным механизмом взаимодействия бизнеса и власти для разрешения тех или иных проблем в сфере обеспечения общественных благ [4].
В настоящее время, несмотря на все преобразования, существуют факторы, препятствующие развитию ГЧП в субъектах РФ. Основными проблемами можно выделить: низкую развитость институциональной среды; отсутствие опыта в сфере ГЧП; малая инвестиционная привлекательность удаленных от центра страны регионов [2].
На данный момент 80 % субъектов РФ приняли законы об участии в ГЧП, в 18 регионах данные законодательные акты применялись для реализации проектов и лишь в 3 субъектах региональное законодательство эксперты оценивают как эффективное. Сложности также состоят в том, что в 2014 г. были внесены изменения в Земельный кодекс РФ, которые, по сути, отменили возможность проведения конкурсов на предоставление земельных участков, сделав обязательным проведение аукционов и установив ряд исключений. Так как большинство применяемых региональных законов об участии субъекта РФ в ГЧП проектах предусматривали имущественное участие региона через проведение конкурса на землю, поэтому дальнейшая судьба данных законов неизвестна. В связи с этим основной задачей для всех субъектов РФ является приведение регионального законодательства в соответствие с федеральным и с общепринятыми принципами ГЧП [4].
Что касается ответственных за ГЧП органов власти, то имеет место быть необходимость формирования более эффективного взаимодействия с индивидуальными предпринимателями на всех этапах развития и реализации проектов, а также повышать информационную открытость таких структур.
Главным фактором, который влияет на развитие ГЧП, является опыт субъектов в реализации проектов. Также отметим, что качество и социальная ориентированyость проектов является ключевым показателем ГЧП в ближайшей перспективе, который может внести свою лепту в развитие партнерства государства с бизнесом в РФ [3].
Ещё одним важным показателем является инвестиционная привлекательность субъекта страны. При оценке данного фактора учитываются: уровень экономического роста региона, размеры рынка, конкуренция, темпы роста рынка, факторы риска и другие. Как известно, вышеперечисленными признаками обладают лишь близлежащие центру регионы. Считаем, что снижение дифференциации показателей инвестиционной привлекательности субъектов федерации, должно иметь особое место в списке целей стратегического развития экономики России [8].
Таким образом, дальнейшее развитие ГЧП в регионах для реализации инфраструк-турных проектов возможно при условии выполнения ряда условий: создание комплексных программ обучения специалистов органов исполнительной власти, вовлеченных в процесс разработки и реализации проектов ГЧП; разработка и внедрение регламентов для системного подхода в управлении проектами ГЧП; методическое сопровождение внедрения механизма частной концессионной инициативы; принятие и введение положений проекта федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства, муниципально-частного партнерства в Российской Федерации»; создание площадок по обмену опытом между регионами. Все вышеуказанные меры будут способствовать росту инвестирования в инфраструктурные проекты на основе государственно-частного партнерства в разных регионах Российской Федерации [1].
Также отметим, что ГЧП – далеко не единственный способ привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры. На рынке есть и такие инвесторы как негосударственные пенсионные фонды. Это новые игроки на рынке инфраструктурного финансирования, которые появились в виду изменений функционирования финансовых рынков. Пенсионные фонды могут покупать облигации, тем самым финансируя инфраструктурные проекты, а затем возвращать вложенные средства в течение срока действия концессионного соглашения.
Таким образом, можно выделить основные задачи, которые следует решить государству с целью повышения числа инфраструктурных капиталовложений в России:
— необходимо содействие правительства в достижении требуемого уровня доходности инфраструктурных инвестиционных проектов;
— из федерального бюджета должно поступать достаточное финансирования для реализации проектов на основе ГЧП;
— крупные инфраструктурные проекты необходимо реализовать на базе предварительного планирования региональной инфраструктуры;
— упростить участие юридических лиц в ЧГП, устранение проблем, связанных с оформление прав собственности [2].
Говоря о важности и перспективах стимулирования инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов отметим, что даже в условиях экономического кризиса, Россия обладает большим потенциалом и может предложить инвесторам достаточное количество интересных и выгодных проектов. Считаем, что потенциал рынка страны ещё не до конца раскрыт, все совместные проекты государства и бизнеса можно модифицировать и совершенствовать их форму реализации. При этом инвесторам могут предоставляться широкий выбор проектов с различными масштабами участия, возможных льгот и форм доходности, что также свидетельствует о возможности реализации разных инфраструктурных проектов на территории нашей страны.
Также отметим, что основным современным препятствием, мешающим привлечению частных инвестиций в инфраструктурные проекты, является неопределенность. На данном этапе российская экономика испытывает нехватку инфраструктурных инвестиций из-за недостаточных гарантии возврата капиталовложений, а также из-за отсутствия понятной и детализированной стратегии развития инфраструктуры и, как следствие, отсутствие понимания перспектив таких инвестиций для частного бизнеса. На наш взгляд, выполнение в ближайшей перспективе поставленных задач будет способствовать выходу России на более высокий уровень развития инфраструктуры и увеличению экономического роста страны в целом.
- Присяжная Р. И. Методы государственного стимулирования инновационного развития России // Теория и практика финансов и банковского дела на современном этапе: Материалы XIII межвуз. конф. асп. и докт. — СПб.: СПбГИЭУ, 2011.
- Сизов Ю. Государственно-частное партнёрство на основе концессий как основа устойчивого развития экономической и социальной инфраструктуры России. Материалы Российского промышленно-экологического форума «РосПромЭко», М., 2014.
- Андреев С. Ю. Социально-экономические аспекты повышения эффективности кролиководческого бизнеса (по материалам Краснодарского края): дис. … канд. экон. наук / С. Ю. Андреев. — Краснодар, КубГАУ, 2008.
- Государственно-частное партнерство как один из механизмов развития экономики / Андреев С. Ю., Рысухина Д. В. // Экономика и социум. — 2015. — № 5–1(18). — С. 80–82.
- Строительство мини-элеваторов как направление государственного регулирования конъюнктуры рынка зерна / Андреев С. Ю., Дьяков С. А. // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. — 2011. — № 72. — С. 132–143.
- Проблемы импортозамещения в отечественной экономике / Е. С. Грицинина, Н. В. Власова // Современные тенденции развития экономики и управления: проблемы и решения. Материалы международной научно-практической конференции, 2016. — С. 35–39.
- К вопросу о повышении эффективности государственного управления национальной экономикой / Андреев С. Ю. // Инновационное развитие современной науки. Материалы Международной научно-практической конференции. — 2015. — С. 87–90.
- Тенденции развития агропродовольственного сектора России как динамичной отрасли экономики / Власова Н. В., Багарян Ю. В. // Феномен рыночного хозяйства: от истоков до наших дней. III Международная научно-практическая конференция. — 2015. — С. 466–472.
Источник