Повышение доходности пассажирских перевозок

Рентабельность пассажирских перевозок и пути ее роста. Источники погашения убыточности пригородных и дальних перевозок. Реформирование пассажирского комплекса

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально – экономическим значением в жизни общества. Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью, так и с культурно- бытовой необходимостью (поездки на отдых, экскурсии).

Рентабельность пассажирских перевозок характеризует результативность деятельности компании по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщении. Рентабельность 10 пассажиро-км рассчитывается по следующей формуле:

где П10пас.км –прибыль 10 пассажиро-км; С10пас.км – себестоимость 10 пас-км; D10пас.км- доходная ставка 10 пас-км

Одной из главных проблем деятельности ОАО «РЖД» является низкая рентабельность перевозок, во многом обусловленная убыточностью пассажирских перевозок. По уровню прибыльности железнодорожники значительно отстают от других естественных монополий. Так, в 2007 году рентабельность по чистой прибыли у «Газпрома» составляла 16%, у РАО «ЕЭС России» — 7%, а у РЖД — 1,4%.

Основным направлением роста рентабельности пассажирских перевозок является погашение убытков от дальних и пригородных перевозок льготников.

Проблема убыточности пассажирских перевозок решается совместными усилиями Компании, государства и субъектов Федерации. Государственные субсидии являются главным источником ликвидации убытков от перевозок пассажиров в дальнем и пригородном сообщении.

Усилия по преодолению убыточности пассажирских перевозок в дальнем следовании Компания также направляет на повышение доходности, оптимизацию перевозок пассажиров, на решение государства о дальнейшей либерализации тарифов.

Проблема убыточности пригородных перевозок предусматривает качественное улучшение организации пригородных перевозок за счет применения нового подвижного состава, технологий и оптимизации расписаний.

Рост рентабельности обеспечивается также за счет увеличение объема пассажирских перевозок путем повышения качества оказываемых услуг (например, создаются новые международные маршруты Калининград — Берлин, Калининград — Мальборк, развивается высокоскоростное движение, предусмотрена закупка модернизированного подвижного состава). Рост объема перевозок повлечет за собой снижение эксплуатационных расходов в части независящих от объема перевозок расходов, а, следовательно, сокращение себестоимости 10 пас-км. Рост объема перевозок также обеспечит получение дополнительной прибыли от перевозок пассажиров, что можно отразить формулой: П = Д – Р = (Ц-С)(А+ΔА).

Важно повышать показатель населенности вагона, что позволит сократить потребный парк пассажирских вагонов, а значит пассажирских поездов и локомотивов. Это позволит снизить эксплуатационные расходы на амортизацию, ремонт и содержание подвижного состава, а также на зарплату локомотивных и поездных бригад.

В целях роста рентабельности необходимо повышать эффективность управления издержками (в ситуации, когда менеджмент компании узнает о расходах по пассажирским перевозкам после завершения отчетного периода, ни о каком управлении стоимостью говорить не приходится); совершенствовать тарифную политику; обеспечить возможность государственной финансовой поддержки инвестиционных проектов.

Вышеперечисленные пути повышения рентабельности предусмотрены реформой пассажирского комплекса. Цель реформирования пассажирского комплекса состоит в повышении устойчивости его работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг; выведение пассажирского комплекса на безубыточный уровень.

Для реализации поставленных целей выделено несколько ключевых направлений.

1. Прекращении перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт прибыли, получаемой от грузовых перевозок (по оценке РЖД, для ликвидации убытков пассажироперевозок необходимы субсидии в размере 53 млрд. рублей, из них — 27 млрд. рублей в дальнем следовании и 26 млрд рублей в пригородном сообщении). Первый шаг в этом направлении уже сделан. В 2007 году из бюджета было выделено 10,9 миллиарда рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Однако эта сумма покрывает лишь 40% убытков от этих маршрутов.

2. Развитие конкуренции в сфере перевозок и обслуживания пассажиров, формирование рынка данных услуг и обеспечение финансовой прозрачности пассажирских перевозок. Решить эти задачи возможно только в случае выделения данного бизнеса в отдельную компанию — федеральную пассажирскую компанию. Предусмотрено, что данная компания создается путем реорганизации ОАО «РЖД» в форме выделения и в целевом состоянии выглядит как холдинг, состоящий из дочерних компаний по видам деятельности: по перевозке пассажиров, ремонту пассажирских вагонов, сервисным услугам в поездах.

3. Совершенствование тарифной политики: изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки. Разработан новый прейскурант, предусматривающий четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих.

4. Осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности пассажирского комплекса.

Ключевой проблемой пассажирского комплекса является крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. Коэффициент износа зданий и сооружений составляет 70%, а пассажирских вагонов — 65%. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 миллиардов рублей. Данную инвестиционную потребность возможно реализовать с участием частных инвесторов и государства. Одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высокоскоростных перевозок.

Таким образом, в результате вышеперечисленных мероприятий планируется создание эффективной бизнес-модели пассажирских перевозок, и при условии поддержки органов федерального и регионального управления, к 2010 году возникнет возможность вывода на безубыточный уровень пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также ликвидации перекрестного субсидирования пригородных перевозок.

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.002 с) .

Источник

Организация пассажироперевозок: показатели и пути повышения эффективности

Результатом деятельности региональных органов власти и местного самоуправления по организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом является совокупный социально-экономический эффект. Социальным эффектом является повышение качества регулярных перевозок, в том числе безопасности перевозок пассажиров. Экономический эффект выражается в снижении бюджетной нагрузки, развитии добросовестной конкуренции между перевозчиками. Повышения экономической эффективности можно добиться увеличением социально-экономического эффекта или снижением организационных затрат. Основанием для повышения эффективности организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом является целый ряд проблем пассажирского автотранспорта общего пользования в регионах, влияющих на его нормальное функционирование и стабильное развитие.

Показатели эффективности организации пассажирских перевозок

На рисунке представлены основные показатели, характеризующие организацию и эффективность деятельности пассажирских перевозчиков

Можно заметить, что обобщенные показатели от отрасли и индивидуальные показатели деятельности пассажирских автопредприятий и пересекаются между собой, т.е. являются идентичными. В отличии от обобщенных показателей отрасли, при расчете индивидуальных показателей производится анализ как работы по направлениям индивидуального использования пассажирского транспорта и его состояния.

Методика расчета показателей эффективности пассажирских перевозок

Производится расчет в т.ч. таких показателей как эффективность использования имущества предприятия, выручка, прибыль (убыток), рентабельность (убыточность). Структурирование данных показателей позволит более точно определить проблемные места отрасли в целом и будет способствовать поиску резервов повышения ее эффективности.

Показатель вместимости подвижного состава маршрутов выражается удельным пассажирооборотом маршрутов (Ум). Данный показатель рассчитывается по следующей формуле:

Ум=Vm*L/Im

где Vм – общий объем пассажироперевозок маршрута, пас; L – средняя длина пассажироездки, км; Iм – длина маршрута, км.

Энергоемкость перевозок Эн, т.е. расход энергии автомобилем на выполнение конкретных перевозок:

Эн=100*Т*p ц/W

где, Т – количество топлива (ГСМ), которое расходовано на осуществление автомобильной перевозки в год, литров; ρ — плотность топлива; ц — теплотворная способность (калорийность) топлива, ккал.; W- производительность, пасс.-км/год.

Материалоемкость перевозок (Ме), т.е. количество материалов, расходуемое при осуществлении различных транспортных работ, кг/1000 пасс. км.:

Ме= (1000*(Gк-Gэ)* ц)/(W*C*б)

где Gк – масса автомобиля, кг; Gэ – масса материала, расходуемая в процессе эксплуатации за амортизационный срок службы, кг; С – амортизационный срок службы автомобиля, лет; б – коэффициент использования материалов в производстве.

Трудоемкость использования (Те) т.е. количество трудозатрат всех работников, приходящееся на единицу транспортной продукции, чел.- ч/100 пасс.-км:

Те= (1000*(Тв+Трр+Та))/W

где, Тв, Трр, Та – затраты труда водителей, работников ремонтной службы, управленческих работников, чел.-ч.

Себестоимость перевозок (Sa) рассчитывается отношением суммы расходов, связанных с выполнением перевозок за определенный период времени, к выполненной за это же время транспортной работе:

Sa=С/Р

где, С – затраты на оказание услуг пассажирских перевозок, тыс. руб.; Р – объем пассажирооборота, пасс.-км.

К показателям эффективности перевозочного процесса одиночного автомобиля можно отнести его общий пробег (Lобщ), формирование которого происходит из трех составляющих:

Lобщ=Lпол+Ln+Lx

где, Lпол – пробег с пассажирами; Ln – нулевой пробег; Lx – холостой пробег, км.

Другим показателем является средняя длина перевозки пассажиров (Lдн):

Lдн= (Lдн1+Lдн2+⋯Lднn)/Q

где, Lдн1, Lдн2, Lднn – расстояние поездки одного пассажира, км. Q – количество перевезенных пассажиров, чел.

Основным из показателей эффективности использования парка подвижного состава является показатель численности подвижного состава (Аобщ):

Аобщ=Аэ+Ап+Ар

где, Аэ – автомобили парка готовые к эксплуатации; Ап – неработающие автомобили; Ар – автомобили, находящиеся на линии.

Обобщающими показателями эффективности организации пассажироперевозок являются показатели прибыльности и рентабельности.

Рпр=П/В*100%

где, Рв (%) — рентабельность прибыли от продаж; П – прибыль от реализации услуг по перевозки пассажиров; В – выручка от реализации услуг по перевозке пассажиров, тыс.руб.

Рпер=П/З*100%

где, Рпер (%) — рентабельность пассажирских перевозок, %; З – себестоимость осуществления пассажирских перевозок, тыс.руб.

Показатели рентабельности позволяют оценить размер прибыльности (убыточности) на 1 рубль выручки или затрат на оказание услуг перевозок пассажиров.

Кроме того, существует и система других косвенных показателей организации и эффективности деятельности отрасли пассажирского транспорта, к таким показателям можно отнести налоговые поступления в бюджетную систему РФ

Повышение эффективности пассажирских перевозок

Повышение эффективности пассажирских автобусных перевозок достигается решением комплекса следующих организационных и экономических задач:

— систематическое изучение пассажиропотоков на автобусных маршрутах;

— разработка на основе материалов обследований пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов;

— выбор типа и определение количества подвижного состава на маршруте;

— составление расписания движения автобусов и графика их выпуска на линию; нормирование скоростей движения автобусов;

— координация работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта;

— направление движения автотранспортных средств и оперативный контроль за регулярностью движения;

— снижение себестоимости перевозок;

— недопущение недобросовестной конкуренции в сфере пассажирских перевозок;

— своевременность принятия тарифов, сбалансированная ценовая политика;

— подбор квалифицированных кадров;

— улучшение качества дорог.

Организация работы пригородного и городского пассажирского транспорта должна быть направлена на повышение эффективности его работы в сочетании соблюдения интересов государства, муниципалитета, транспортных предприятий и всех слоев населения. С решением этих задач будет обеспечено устойчивое функционирование городского и регионального пассажирского автотранспорта, являющегося одним из условий повышения уровня жизни населения региона.

Источник

12.5. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ДОХОДНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

С экономической точки зрения, наиболее правильной является своевре-менная и полная оплата перевозок грузовладельцами, а также своевременная и полная оплата железнодорожным транспортом потребляемых в процессе его деятельности ресурсов.

При перевозках грузов в международном сообщении доходы железнодорожного транспорта, получаемые в валюте, за счет снижения курса рубля значи-тельно превысили его расходы, что способствовало резкому повышению прибыли железнодорожного транспорта в конце 1998 г. и в 1999 г. Одновременно в то же время происходил непрерывный рост цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, что привело к снижению прибыльности внутренних железнодорожных перевозок.

Одно из направлений повышения доходности заключается в совершенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельцами, являющимися одновременно поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта. На-пример, в настоящее время действуют соглашения о предоставлении скидок отдельным предприятиям черной металлургии в ответ на поставки их продукции железнодорожному транспорту по сниженным ценам. Для обоснования уровня скидок в этом случае необходимо сопоставлять снижение расходов железнодо- рожного транспорта вследствие удешевления ресурсов с сокращением его до-ходов в результате снижения тарифов.

Другой способ повышения доходности — отказ от предоставления экономически необоснованных тарифных льгот отдельным отраслям, предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих равных скидки в данном случае должны предоставляться под гарантированный либо возрастающий объем перевозок. Для обоснования уровня скидок необходимо сопоставлять изме-нение доходов железнодорожного транспорта с изменением его расходов после предоставления скидок. Если оценить изменение доходов при известном объеме перевозок достаточно легко, то определить действительное изменение расходов на уровне сети дорог, отдельных дорог и отделений дорог при действующем порядке их расчета с достаточной степенью точности невозможно. Это объясняется тем, что в настоящее время расчет расходов производится на сред- несетевом либо среднедорожном уровне, скорректированном в лучшем случае по типам тяги и видам используемых для перевозок вагонов. Перевозки же осуществляются и расходы формируются на конкретных направлениях, себе-стоимость перевозок по которым в границах сети дорог может различаться на порядки, а в границах отдельной дороги — в разы.

В пассажирском движении одно из основных направлений повышения до-ходности — борьба с безбилетным проездом, в первую очередь, в пригородных поездах.

Повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажиров также является одним из способов повышения доходов. На ряде направлений с высоким пассажиропотоком с этой целью вводятся скоростные электрички, обращающиеся в удобное время и обеспечивающие повышенный комфорт пассажирам. Опыт использования их на направлениях Москва-Рязань, Москва-Курск и др. показал, что они пользуются достаточно высоким спросом. Кроме того, скоростные электрички формируются из вагонов разных классов, цена перевозки в которых различается. Ввиду непродолжительности их использования, отсутствия необходимого объема

статистической информации, тарифы на проезд в них установлены пока на уровне тарифов при перевозке в общих и плацкартных вагонах.

При осуществлении пассажирских перевозок железнодорожный транспорт испытывает конкуренцию со стороны других видов транспорта. В дальнем следовании наиболее сильная конкуренция ощущается со стороны воздушного транспорта, в пригородном — со стороны автобусных перевозок пассажиров. Дальние пассажирские железнодорожные перевозки являются конкурентоспо-собными лишь в тех случаях, когда тарифы на перевозку существенно ниже, чем на воздушном транспорте, что объясняется большими различиями в сроках перевозки. При конкуренции с автобусными перевозками железнодорожные пассажирские тарифы устанавливаются на уровне, близком к автобусным тарифам. Если железнодорожные тарифы значительно превышают автобусные, происходит переход пассажиропотоков на автобусный транспорт.

Резервом повышения доходов является также использование «модульного» принципа формирования пригородных поездов, что позволяет с учетом внутри- суточной неравномерности пассажиропотоков оперативно изменять состав пригородных поездов, способствует повышению их населенности и снижению се-бестоимости перевозок.

В настоящее время при проведении политики отказа от перекрестного субси-дирования пассажирских перевозок за счет доходов от перевозки грузов одним из источников повышения доходности пассажирских перевозок является получение субсидий из федерального бюджета и бюджетов субъектов федерации. Обоснованиями при этом являются как факт предоставления льгот отдельным категориям пассажиров, так и общая убыточность пассажирских перевозок при действующем уровне пассажирских тарифов. Поэтому при действующем в настоящее время по-рядке финансирования пассажирских перевозок один из путей повышения их доходности — обеспечение получения субсидий всех уровней в полном объеме.

Источник