Организации имеющие свой автотранспорт

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обязана ли организация, использующая легковые автомобили исключительно для перевозки своих сотрудников (менеджеров компании и т.п.) и небольших грузов для собственных нужд, соблюдать все требования, установленные ст. 20 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»?

Правовой анализ ст. 20 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее — Закон N 196-ФЗ) показывает, что установленные ее нормами требования предъявляются к трем категориям субъектов: юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям (далее — ИП), эксплуатирующим транспортные средства (п. 1); юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие перевозки (то есть перевозки пассажиров на основании договора перевозки или договора фрахтования и (или) грузов на основании договора перевозки), а также перевозки для собственных нужд автобусами и грузовыми автомобилями (п. 2); физическим лицам, осуществляющим эксплуатацию грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг, и автобусов (п. 3).
Принимая во внимание, что в рассматриваемом случае владельцем автомобилей является указанное в вопросе юридическое лицо, к нему, безусловно, не применяются требования, установленные п. 3 ст. 20 Закона N 196-ФЗ для граждан. Также, учитывая, что перевозка пассажиров и грузов в организации осуществляется легковыми автомобилями и производится только для собственных нужд этой организации, на нее не распространяются и требования, установленные п. 2 ст. 20 Закона N 196-ФЗ. Однако п. 1 данной статьи не содержит каких-либо ограничений по применению ее положений в зависимости от вида деятельности организации или ИП либо целей использования автомобиля. Отсюда можно сделать вывод, что такие требования распространяются на любые организации и ИП, использующие в своей деятельности транспортные средства. Данный вывод подкрепляется и конструкцией п. 2 ст. 20 Закона N 196-ФЗ, которая показывает, что устанавливаемые ею для коммерческих перевозчиков и лиц, эксплуатирующих автобусы и грузовые автомобили, обязанности являются дополнительными по отношению к обязанностям любых других юридических лиц и ИП, предусмотренным п. 1 этой же статьи.
Вместе с тем необходимо помнить, что ряд положений п. 1 ст. 20 Закона N 196-ФЗ подразумевает их применение только при наличии определенных условий. Так, например, обязанность оснащать транспортное средство тахографами возникает у юридического лица лишь в том случае, если это транспортное средство относится к категориям и видам, предусмотренным перечнем, утвержденным приказом Минтранса РФ от 13.02.2013 N 36.
Также не во всех случаях применимы положения абзаца третьего п. 1 ст. 20 Закона N 196-ФЗ о запрете на допуск к управлению транспортными средствами работников на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений, так как из буквального толкования данной нормы, а также п. 13 ст. 25 Закона N 196-ФЗ следует, что такой запрет действует лишь тогда, когда трудовая деятельность указанных работников непосредственно связана с управлением транспортными средствами.
Отметим, правда, что законодательство не содержит четкого указания относительно того, какая конкретно трудовая деятельность в контексте приведенных норм Закона N 196-ФЗ рассматривается как непосредственно связанная с управлением транспортными средствами. На наш взгляд, к ней, безусловно, должна относиться деятельность по должностям и профессиям, поименованным в Перечне, утвержденном постановлением Правительства РФ от 19.01.2008 N 16 (далее — Перечень N 16). Однако в правоприменительной практике выражена позиция, согласно которой к такой деятельности может относиться и деятельность работников других профессий и должностей (в том числе и менеджеров), если содержание их трудовых обязанностей предполагает управление ими транспортными средствами*(1). И, напротив, при отсутствии таких обязанностей нарушения п. 13 ст. 25 Закона N 196-ФЗ суды не усматривают*(2).
Сходную позицию занимают правоприменители и в отношении предусмотренной абзацем шестым п. 1 ст. 20 Закона N 196-ФЗ обязанности организаций, эксплуатирующих транспортные средства, проводить обязательные медицинские осмотры. Дело в том, что в силу прямого указания части третьей ст. 213 ТК РФ случаи обязательного проведения медицинских осмотров тех или иных работников должны быть установлены федеральными законами. В свою очередь, в соответствии с п. 3 ст. 23 Закона N 196-ФЗ обязательные предрейсовые медицинские осмотры проводятся в течение всего времени работы лица в качестве водителя транспортного средства (за исключением водителей, управляющих транспортными средствами, выезжающими по вызову экстренных оперативных служб), под которым согласно ст. 2 Закона N 196-ФЗ понимается любое лицо, управляющее транспортным средством. Поэтому все юридические лица и ИП, эксплуатирующие принадлежащие им транспортные средства, обязаны организовывать проведение предрейсовых медицинских осмотров лиц, управляющих принадлежащим фирме автомобилем в служебных целях, вне зависимости от их должности*(3).
Проведение послерейсовых медицинских осмотров требуется только для работников, в силу своих должностных обязанностей осуществляющих перевозку пассажиров или опасных грузов (п. 3 ст. 23 Закона N 196-ФЗ). Однако, принимая во внимание, что в законодательстве понятие «пассажир» используется как в гражданско-правовом смысле (лицо, заключившее договор перевозки), так и в административном смысле (любое лицо, находящееся в транспортном средстве, помимо водителя)*(4), то в правоприменительной практике нет единой позиции относительно того, должны ли водители, перевозящие исключительно сотрудников организации, также проходить послерейсовый медицинский осмотр, в связи с чем окончательно исключить предъявление к организации претензий по этому основанию нельзя*(5).
Более определенно выглядит ситуация с требованием соблюдать режим труда и отдыха водителей, предъявляемым абзацем четвертым п. 1 ст. 20 Закона N 196-ФЗ. Это связано с тем, что по смыслу части первой и части второй ст. 329 ТК РФ особенности режима труда и отдыха для лиц, занятых управлением транспортными средствами, устанавливаются лишь для тех профессий и должностей, которые перечислены в вышеназванном Перечне N 16. А в нем, в свою очередь, упоминаются только те профессии и должности, для которых управление транспортными средствами является, по сути, основным содержанием их трудовой деятельности. Следовательно, нормы Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденного приказом Минтранса РФ от 20.08.2004 N 15, распространяются в рассматриваемом случае только на работников, занимающих должность водителей.
Что же касается исполнения организацией остальных обязанностей, установленных п. 1 ст. 20 Закона N 196-ФЗ, то каких-либо исключений в случае, описанном в вопросе, мы не усматриваем. Более того, необходимость исполнения данных обязанностей подтверждается и другими нормативными актами. В частности, обязанность владельца транспортного средства страховать свою ответственность установлена п. 1 ст. 4 Федерального закона от 25.04.2002 N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», обязанность проводить технический осмотр — ст. 17 Закона N 196-ФЗ и ст. 15 Федерального закона от 01.07.2011 N 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», обязанность обеспечивать соответствие технического состояния транспортного средства требованиям законодательства — п. 4 ст. 18 Закона N 196-ФЗ.

Ответ подготовил:
Эксперт службы Правового консалтинга ГАРАНТ
кандидат юридических наук Широков Сергей

Ответ прошел контроль качества

28 марта 2019 г.

————————————————————————
*(1) Смотрите, например, апелляционное определение СК по административным делам Нижегородского областного суда от 15.11.2017 по делу N 33а-13431/2017, ответ Роструда.
*(2) Смотрите, например, решение Калужского областного суда от 14.06.2018 по делу N 21-313/2018.
*(3) Отметим, что если фактически работник выполняет функции по управлению транспортным средством, то отсутствие в трудовом договоре прямого упоминания об обязанности управлять транспортным средством, принадлежащим работодателю, не освобождает последнего от необходимости проводить предрейсовые осмотры (смотрите постановление ВС РФ от 19.12.2016 N 18-АД16-173). Если же в трудовую функцию работника не включено управление принадлежащим организации автомобилем, то в такой ситуации организация не обязана обеспечивать прохождение им предрейсовых осмотров (вопрос-ответ 1, вопрос-ответ 2 с информационного портала Роструда «Онлайнинспекция.РФ»). Однако если автомобиль будет регулярно использоваться работником для поездок при исполнении должностных обязанностей, на наш взгляд, велика вероятность того, что контролирующие органы и (или) суд могут признать, что работник исполняет функции водителя, и привлечь работодателя к административной ответственности по ч. 3 ст. 5.27.1 и ч. 2 ст. 12.31.1 КоАП РФ (смотрите, например, решение Октябрьского районного суда г. Саратова Саратовской области от 22.12.2016 по делу N 12-309/2016, решение Московского районного суда г. Чебоксары Чувашской Республики — Чувашии от 25.02.2016 по делу N 12-351/2016).
*(4) Смотрите ст.ст. 784-785 ГК РФ, п.п. 4, 12, 13 ст. 2 Федерального закона от 08.11.2007 N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», п. 1.2 Правил дорожного движения Российской Федерации, утвержденных постановлением Совета Министров — Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090.
*(5) О необходимости проведения послерейсового медицинского осмотра в отношении работников, осуществляющих перевозку других работников организации, деятельность которой не связана с оказанием услуг по перевозке пассажиров и грузов, рекомендуем ознакомиться с ответом службы Правового консалтинга компании «Гарант» на вопрос: «У казенного учреждения есть несколько автомобилей и водителей. Организация не является транспортной компанией. Водители осуществляют перевозку работников для собственных нужд учреждения. Нужно ли проводить послерейсовый медицинский осмотр водителей?».

Источник

Собственный или наемный автопарк — плюсы и минусы

Два типа

Прямые перевозчики — операторы провозных мощностей

Прямые перевозчики имеют модель, предполагающую наличие собственного подвижного состава. Величина, структура и дислокация автопарка при этом в большей степени зависят от размера, характера и распределения грузовой базы, которой располагает перевозчик. Сегодня большинство прямых перевозчиков, в зависимости от вида транспорта, которым они оперируют, переходят к смешанным моделям владения, когда наряду с собственными т/с привлекаются сторонние парки. Обоснованность частичного аутсорсинга продиктована поиском сбалансированного подхода к обеспечению регулярности (графиковости) рейсов и степени утилизации провозной мощности.

Экспедиторы — организаторы процесса перевозки

Формат обеспечения транспортно-экспедиторских компаний в большей степени продиктован продуктовой линейкой. Наличие или отсутствие какой-либо инфраструктуры — вопрос ключевых компетенций бизнеса экспедитора. Автоколонна в собственности у экспедитора не носит обязательный характер и экономически нецелесообразна. Вместе с тем существуют крупные перевозчики, которые создают транспортные подразделения для того, чтобы обеспечить преимущества на рынке комплексных услуг, тем самым снижая риски и контролируя высокое качество, за которое клиенты платят более высокую, чем в случае с прямым перевозчиком, цену.

Плюсы и минусы

Парк в собственности

Ключевым и интуитивно понятным преимуществом собственного парка можно признать технологическую независимость при перевозках грузов. Эта независимость выражена:

возможностью гибкого планирования графика,
ситуационным моделированием маршрутной сети,
централизованной диспетчеризацией,
эффективными системами мотивации водителей,
оснащением транспорта элементами контроля и слежения за местоположением,
единой системой управления грузоперевозками.

Все это позволяет оператору парка предоставлять недоступный конкурентам сервис.

Также существуют и объективные минусы, которые превращают вход в данный сегмент игроков слишком дорогим и долгим. Во-первых, оператор получает долгосрочное замораживание финансовых средств не только на приобретение провозных мощностей, но и на обслуживающие инфраструктуру гаражные боксы, СТО, склады хранения запчастей и непосредственно на техобслуживание и ремонты. Затраты по данным статьям, как правило, составляют более половины от общего числа затрат по условной статье «парк».

Во-вторых, возникающие финансово-хозяйственные статьи, такие как увеличение налогооблагаемой базы , амортизация основных средств, каско и ОСАГО, администрирование транспортного хозяйства.

В-третьих, надо учитывать постоянные расходы, связанные с неэффективным использованием провозных мощностей, а именно: холостые пробеги, дополнительные затраты на наем аутсорсинга на неэффективных маршрутах, простои, мошенничество, воровство.

Наемный парк

Основные преимущества наемного парка заключены, прежде всего, в отсутствии недостатков, которые свойственны своему парку. Отсутствие значительных капитальных вложений и затрат на содержание транспортной инфраструктуры, относительно низкая стоимость транспортировки, высокая производительность, сокращение простоев и холостых пробегов — все это минимизирует затраты «беспаркового» бизнеса. Кроме того, аутсорсинг позволяет гибко подходить к коммерческой и сбытовой политике предприятия: масштабируемость услуг, целевые рынки и география перевозок практически не имеют ограничений в рамках сегмента грузоперевозок. Подобная модель позволяет в достаточной степени быстро войти в бизнес и получить определенную долю на рынке, причем одновременно в разных сегментах.

Но, конечно же, у наемного парка есть и свои слабые стороны. И первое, что нужно отметить, это иная экономика затрат, связанная с дополнительными расходами на компенсацию комплекса заказа т/с. Отмечу, что высокая стоимость транспортных услуг по отношению к собственному парку — весьма относительный фактор, так как в каждом конкретном случае (читай — в парке) надо считать, и зачастую издержки на содержание собственного транспортного парка превышают расходы на аутсорсинг стороннего.
Во-вторых, это сложный, долгий и недешевый процесс создания и сопровождения лояльного пула перевозчиков и связанные с этим процессы скоринга и верификации, управления и контроля. Наемный парк проходит проверку не только на благонадежность и финансовую состоятельность юридического лица, но и в процессе работы с водителями, а также с учетом ретроспективы перевозок, в которых участвовали последние. Это важный и ресурсоемкий процесс. Например, интеграция телематических и навигационных систем позволяет контролировать стиль вождения и характер езды водителя. Данные о превышении скорости, несанкционированных остановках, агрессивном стиле вождения фиксируются и потом соотносятся с конкретными перевозчиками. Телематические датчики также позволяют контролировать уровень топлива и другие показатели работоспособности транспортного средства.

Третий и, пожалуй, самый главный минус — отсутствие возможности планирования и прогнозирования, следовательно, больший расход на удержание существующих клиентов и регулярная потребность в привлечении новых.

Возвращаясь к основному вопросу, вспомним что с 2000 года транспортным компаниям, не оперирующим собственными провозными мощностями, были практически недоступны крупные грузовладельцы или их контрактодержатели. Популяризация аутсорсинга в логистике, развитие грузового автотранспорта и транспортной инфраструктуры позволило за последнее десятилетие коренным образом изменить парадигму взглядов грузовладельцев, в том числе, крупного корпоративного сектора. Постепенное увеличение доли стороннего парка изначально было обеспечено через тендер, к которому был допущен свободный рынок, а сейчас мы являемся свидетелями эволюции аутсорсинга — совместного потребления транспорта в грузоперевозках.

Текст: Максим Алексеев, операционный директор транспортно-логистической компании «Точка-Точка»

Источник