Система питания
В состав системы питания входит элементы следующих подсистем:
— подачи топлива, вклочающей в себя топливный бак, топливный модудуль, топливный фильгр, регулятор давления топлива (входит в состав топливного модуля), трубопроводы и топливную рампу с форсунками;
— воздухоподачи, в которую входят воздушный фильтр, дроссельный узел, регулятор холостого хода,
— улавливания паров топлива, состоящей из адсорбера, клапана продувки адсорбера и соединительных трубопроводов
Система улавливания паров топлива описана в отдельном подразделе, так как она служит только для выполнения экологических требований по снижению токсичности.
Функциональное назначение системы подачи топлива — обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндра двигателя paздeлeны: воздух подается системой воздухоподачи, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество топлива впрыскивается форсунками во впускную трубу такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива инизкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива (а также системой зажигания) электронный блок, непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагруprу двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя
Особенностью системы впрыска автомобиля Kia Cee’d является синхронность срабатывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управления двигателем получает информацию от датчика фазы). Блок управления включает форсунки последовательно, а нe попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка включается через 720° поворота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.
Основным датчиком для обеспечения оптимальною процесса сгорания являеюя управляющий датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд). Он установлен в выпускном коллекторе системы выпуска отработавших газов и совместно с блоком управления двигателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель. По сигналам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшого кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (топливо/воздух), обеспечивающего наиболее зффекгивную работу каталитического нейтрализатора отработавших тазов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. Поскольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управлеттия двигателем, контур управления составом топливовоздуштюй смеси является замкнутым.
Особенность системы управления двигателем автомобиля Kia Cee’d состоит в наличии, помимо управляющего датчика, второго диагностического датчика концентрации кислорода, установлентюго в приемной трубе системы выпуска отработавших газов. По составу газов, прошедших через нейтрализатор, он определяет эффективность работы системы управления двигателем. Если блок управления двигателем по информации, полученной от диагностического датчика концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.
Топливный бак сварной, штампованный, установлен под полом кузова в ею задней части и прикреплен двумя хомутами к панели кузова.
Для того чтобы пары топлива по попадали в атмосферу, бак соединется трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива.
На топливном баке установлен защитый экран. Во фланцевое отверстие, расположенное с левой стороны топливного бака в верхней его части, устанавливают модуль топливного насоса, В центральной части топливного бака выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из топливного модуля, включающего в себя топливные фильтры грубой и тонкой очистки, а также датчик указателя уровня топлива, топливо подаётся в топливную рампу, закрепленную на впускной трубе двигателя. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.
В патрубок топливного бака вставлена специальная трубка, на конце которой установлен клапан, находящийся в постоянно закрытом состоянии и предотвращающий вытекание топлива.
Клапан закрывается поддействием пружины, установленной под ним. Под давленном топлива, поступающего в бак при заправке, клапан открывается и пропускает топливо.
Топливопроводы системы питания представляют собой трубки, соединяющие между собой различные элементы системы.
Шланги системы питания изготовлены по особой технологии из маслобензостойких материалов. Применение шлангов, отличающихся по конструкции от рекомендованных, может привести к отказу системы питания, а в некоторых случаях и к пожару.
Топливный модуль включает в себя электрический насос, регулягор давления топлива, фильтры очистки топлива и датчик указатeля уровня топлива.
Топливный модуль обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает вероятность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не за счет разрежения. Кроме этого улучшается смазывание и охлаждение деталей топливного насоса.
Топливный насос погружной, роторного типа, с электроприводом.
Регулятор давления топлива установлен в топливном модуле и предназначен для поддepжания постоянного давления топлива в топливной рампе. Регулятор подключен в начало подающей магистрали (сразу же после топливного фильтра) и представляет собой перепускной клапан с пружиной, усилие которой строго калибровано.
Фильтр грубой очистки топлива установлен внутри топливного модуля.
Рис. 5.18. Топливная рампа: 1 — рампа; 2 — форсунка; 3 — фиксатор форсунки; 4 — компенсатор пульсации топлива
Топливная рампа 1 (рис. 5.18) представляет собой пустотелую деталь с отверстиями для форсунок 2, компенсатором 4 пульсации давления топлива и с кронштейнами крепления к впускной трубе. Форсунки уплотнены в отверстиях рампы и в гездах впускной трубы резиновыми кольцами и закреплены пружинными фиксаторами 3. Рампа в сборе с форсунками вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами
Форсунки прикреплены к рампе, из которой к ним подаётся топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях рампы и впускной трубы форсунки уплотнены кольцами 1 и 3 (рис. 5.19). Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан. Топливо под давлением поступает из рампы по каналам внутри корпуса форсунки к запорному клапану . Пружина поджимает иглу запорного клапана к конусному отверстию пластины распылителя, удерживая клапан в закрытом положении. Напряжение, подаваемое от блока управления двигателем через штекерные выводы 2 на обмотку элоктромагнита форсунки, создает в ней магнитное поле втягивающею сердечник вместе с иглой запорного клапана внутрь электгромагнита. Конусное кольцевое отверстие в пластине распылителя открывается, и топливо впрыскивается через диффузор корпуса распылителя во впускной канал головки блока цилиндров и далее ы цилиндр двигателя. После прекращения поступления электрического импульса пружина возвращает сердечник и иглу запорного клапана в исходное состояние клапан запирается, Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.
Рис. 5.19. Форсунка системы впрыска топлива: 1 — нижнее умотнительное кольцо; 2 — штекерные выводы обмотки электромагнита; 3 — верхнее уплотнительное кольцо
Компенсатор пульсаций давления топлива установлен на торце топливной рампы и служит для поддержания постоянного давления топлива в рампе при её резком падении в топливной магистрали, вызванном, например, значительным увеличением расхода топлива при интенсивном разгоне автомобиля.
Воздушный фильтр установлен в правой передней части моторною отсека на брызговике двигателя. Нижний патрубок фильтра вставлен в воздуховод глушителя шума впуска, установленного под правим передним крылом.
Фильтр соединен резиновым гофрированным воздухоподводящим рукавом с дроссельным узлом.
Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности.
Рис. 5.20. Дроссельный узел: 1 — регулятор холостого хода; 2 — корпус дроссельного узла; 3 — датник положения дроссельной заслонки; 4 — штуцер подогрева дроссельного узла; 5 — дроссельная заслонка; 6 — сектор привода дроссельной заслонки
Дроссельный узел представляет собой простейшее регулирующее устройство и служит для изменения количества основного воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя. Он установлен на входном фланце впускной трубы. На входной патрубок дроссельното узла надет формованный розиновый рукав , закреплённый хомутом и соединяющий дроссельный узел с воздушным фильтром.
В корпусе 2 (рис. 5.20) установлена поворачивающаяся на оси заслонка 5. На одном конце оси установлен датчик 3 положения дроссельной заслонки системы управления двигателем, на другом сектор 6, к которому присоединен трос привода дроссельной заслонки, В состав дроссельного узла входит также регулятор 1 холостого хода.
В воздушном фильтре нет устройства сезонной регулировки, поэтому дроссельный узел оборудован системой подогрева, предотвращающей обледенение дроссельной заслонки в холодное время года и соединенной с системой охлаждения двигателя шлангами
В процессе эксплуатации дроссельный узел не требует обслуживания и регулировки, следите лишь за состоянием резиновых уплотнений, чтобы избежать подсоса воздуха.
Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам блока управления двигателем.
Блок управления двигателем, обработав сигналы от датчиков, определяет необходимость открытия клапана регулятора и передает импульсы на вывод обмотки статора ретулятора. При каждом управляющем импульсе ротор поворачивается на определенный угол, перемещая с помощью ходового винта клапан ретулятора относительно седла. Во впускную трубу через каналы в дроссельном узле поступает дополнительный воздух. Определяя разрежение во впускной трубе двигателя, блок управления стремится поддерживать его на заданном уровне, периодически открывая и закрывая клапан регулятора холостого хода, обеспечивая тем самым подачу постоянного количества дополнительного воздуха для подержания постоянной частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Изменяя величину отрытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует значительльное увеличение или уменьшение количестваподаваемого воздуха, вызванное его подсосом через негерметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра.
Включение дополнительных агрегатов вызывает увеличение нагрузки двигателя, сопровождаемое снижением частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода и изменением разрежения во впускной трубе, что также компенсируется блоком управлении с помощью регулятора.
Источник
KIA Ceed SW серенький вагон › Logbook › Проблемы с топливной системой
Наступил момент, когда почувствовал, что машина стала сильно тупить. Бывало такое, что вдавливаешь педаль в пол, в машина даже не ускоряется… Далее — еще веселее — когда по трипу в баке бензина менее, чем на 100 км — при резком ускорении, обгоне, подъеме в горку мотор полностью терял тягу и захлебывался… Апофеоз — заглох на небольшом подъеме в лесу…
Невеселых мыслей было две — оплавился катализатор и умирает топливный насос.
Когда вдобавок ко всем радостям машина периодически стала плохо заводиться, появилось подозрение на печально известную уплотнительную резинку на топливном насосе, которая герметизирует вход в фильтр.
Перебирал блок топливного насоса с фильтром не менее пяти раз, с заменой фильтра грубой очистки, даже новую резинку и пластиковую подставку под нее купил (и тут же потерял). Помогало от нескольких дней, до недели максимум.
Далее купил следующие прибамбасы:
1. Манометр (с завода через интернет) — рекомендуется с рабочим давлением не менее 600 КПа
2. Латунный тройник с внутренней резьбой 1/8″ (хоз рынок возле м. Харьковская)
3. Два латунных переходника-патрубка 1/8″ с патрубками 4 мм (вообще надо на 6 мм, купил изначально такие, но натянуть на них пластиковые термоусадочные трубки топливопровода оказалось малореально в домашних условиях)
4. Топливопровод со стандартными топливными фишками на концах, с одной стороны — разъем с фиксацией, с другой — ответный патрубок (авторынок на Перова)
Собрал всю эту фигню.
Купленный топливопровод разрезал, разрезанные концы натянул на патрубки, которые вкрутил в тройник. Как уже писал, обычно используются патрубки на 6 мм, в интернете можно найти отчеты умельцев, которые на них даже натянули топливопровод, хитро разогревая… Но это оказалась еще та камасутра, трудноисполнимая в одиночку. Потому купил патрубки на 4 мм и даже с ними все было не так просто — трубка натягивалась лишь частично, далее забивал большим резиновым молотком массой около 3 кг. После забивания — прогрел аккуратно зажигалкой — трубка как-бы термоусадочная но при малейшем перегреве оплавляется.
Подключил собранную конструкцию между топливным фильтром и топливной магистралью сида.
Увидел чудную картину:
1. При включении зажигания давление не поднимается до достаточных 360 КПа — нужно еще два раза включить/выключить зажигание
2. При выключении зажигания давление тут же падает до 100 КПа и продолжает снижаться до нуля.
3. Если завести двигатель, давление сначала поднимается до требуемых 360 КПа, затем на ХХ начинает плавать в диапазоне 250-300 КПа, что недопустимо.
В общем, снял еще раз блок топливного насоса и стал с пристрастием его рассматривать.
Обнаружил, что злополучная уплотнительная резинка между насосом и фильтром краешком выглядывает из-под фильтра, а сам фильтр вылез вверх и даже выше одной из двух защелок, которые должны его фиксировать…
Короче говоря: НЕФИГ СТАВИТЬ НЕОРИГИНАЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР.
Сэкономил 150 грн и заказал Jc Premium B30333PR — вот и результат.
Он оказался на 5 мм ниже оригинального, потому со временем разбалтывался, поднимался вверх, а уплотнительная резинка оказывалась на краю корпуса и начинала травить.
Фильтр не менял, зафиксировал пластиковыми хомутами — теперь никуда не денется.
Давление на ХХ стабильное, 350 КПа. При выключении зажигания падает до 330 КПа, затем плавно опускается до 300 и держится.
Даже звук мотора изменился… я так понимаю, недостаток давления компенсировался увеличенным временем открытия форсунок — кстати, и расход был 10 л/100 км по трассе…
Источник