Автодорожные городские тоннели, подземные пешеходные переходы, подпорные стены
| № | Наименование объекта проектирования | Натуральный показатель «X» объекта | Параметры базовой цены | |
| а, тыс. руб. | в, тыс. руб./ед. натур.пок. | |||
| 1. | Городской транспортный тоннель одноочковый без рамп, строящийся открытым способом, полной длиной, м: | до 25 | 3720,0 | — |
| от 25 до 50 | 1124,0 | 103,840 | ||
| от 50 до 100 | 2324,0 | 79,840 | ||
| от 100 до 200 | 5038,0 | 52,700 | ||
| от 200 до 300 | 10464,0 | 25,570 | ||
| от 300 до 500 | 14940,0 | 10,650 | ||
| от 500 до 1000 | 17357,0 | 5,816 | ||
| от 1000 до 2000 | 19298,0 | 3,875 | ||
| свыше 2000 | 27048,0 | — | ||
| 2. | Городской транспортный тоннель одноочковый без рамп, строящийся закрытым способом, полной длиной, м: | до 25 | 4766,0 | — |
| от 25 до 50 | 1495,0 | 130,840 | ||
| от 50 до 100 | 3093,0 | 98,880 | ||
| от 100 до 200 | 4409,0 | 85,720 | ||
| свыше 200 | 21553,0 | — | ||
| 3. | Городской транспортный тоннель без рамп, двухочковый шириной по 3 полосы движения, строящийся открытым способом полной длиной, м: | до 25 | 5580,0 | — |
| от 25 до 50 | 1685,0 | 155,800 | ||
| от 50 до 100 | 3488,0 | 119,740 | ||
| от 100 до 200 | 7557,0 | 79,050 | ||
| от 200 до 300 | 15695,0 | 38,360 | ||
| от 300 до 500 | 22410,5 | 15,975 | ||
| от 500 до 1000 | 26037,0 | 8,722 | ||
| от 1000 до 2000 | 28946,0 | 5,813 | ||
| свыше 2000 | 40572,0 | — | ||
| 4. | Городской транспортный тоннель без рамп, двухочковый шириной по 3 полосы движения, строящийся миланским способом (бурокасательные, буросекущие сваи, стена в грунте) полной длиной, м: | до 25 | 6696,0 | — |
| от 25 до 50 | 2022,0 | 186,960 | ||
| от 50 до 100 | 4186,0 | 143,680 | ||
| от 100 до 200 | 9068,0 | 94,860 | ||
| от 200 до 300 | 18834,0 | 46,030 | ||
| от 300 до 500 | 26892,0 | 19,170 | ||
| от 500 до 1000 | 31243,0 | 10,468 | ||
| от 1000 до 2000 | 34736,0 | 6,975 | ||
| свыше 2000 | 48686,0 | — | ||
| 5. | Городской транспортный тоннель без рамп, двухочковый шириной по 3 полосы движения, строящийся закрытым способом (методом продавливания, горным способом) полной длиной, м: | до 25 | 7150,0 | — |
| от 25 до 50 | 2245,0 | 196,200 | ||
| от 50 до 100 | 4638,0 | 148,340 | ||
| от 100 до 200 | 6615,0 | 128,570 | ||
| свыше 200 | 32329,0 | — | ||
| 6. | Подпорные и ограждающие стены в грунте высотой до 4,0 м и полной длиной, п. м: | до 10 | 65,0 | — |
| от 10 до 25 | 31,0 | 3,400 | ||
| от 25 до 50 | 37,0 | 3,160 | ||
| от 50 до 100 | 67,0 | 2,560 | ||
| от 100 до 200 | 134,0 | 1,890 | ||
| от 200 до 300 | 296,0 | 1,080 | ||
| от 300 до 500 | 414,5 | 0,685 | ||
| от 500 до 1000 | 683,0 | 0,148 | ||
| свыше 1000 | 831,0 | — | ||
| 7. | Набережные на искусственном основании высотой до 4,0 м и полной длиной, п. м: | до 25 | 744,0 | — |
| от 25 до 50 | 639,0 | 4,200 | ||
| от 50 до 100 | 679,0 | 3,400 | ||
| от 100 до 200 | 794,0 | 2,250 | ||
| от 200 до 300 | 872,0 | 1,860 | ||
| от 300 до 500 | 930,5 | 1,665 | ||
| свыше 500 | 1763,0 | — | ||
| 8. | Подземный пешеходный тоннель шириной до 4,0 м и полной длиной, п. м: | п. м | 63,35 | 1,13 |
| 9. | Лестничный вход в пешеходный тоннель, пандус (односторонний) | мм | 53,89 | 0,38 |
| 10. | Насосная станция в подземном пешеходном переходе | 1 станция | 25,53 | — |
| 11. | Технические помещения в подземном пешеходном переходе шириной 4,0 м | п. м | 53,89 | 0,76 |
Примечания:
1. Высота подпорной стенки определяется от отметки дна котлована или траншеи до верхнего уровня планировки (для гравитационной уголковой стены на естественном основании — от подошвы фундаментной плиты до верха парапетной части).
2. При протяженной подпорной стенке разной высоты стоимость проектирования определять по средневзвешенной величине высоты по формуле:
hсв — средневзвешенная величина высоты подпорной стены;
hi — высота i-того участка подпорной стены;
li — протяженность i-того участка подпорной стены;
lобщ — общая протяженность подпорной стены;
n — количество участков различной высоты.
3. Стоимость проектирования подпорных стен принимается с поправочным коэффициентом в зависимости от конструкции и метода производства работ:
— уголкового типа — К = 1,0;
— «стена в грунте» — К = 1,2;
— буросекущие сваи — К = 1,2;
— бурокасательные сваи — К = 1,2;
— свайный ростверк — К = 1,3.
4. Стоимость проектирования временного крепления котлованов определяется на основании настоящей таблицы с коэффициентом 0,7.
Стоимость проектирования временного крепления траншей определяется по пункту 6 таблицы 3.3.2 с коэффициентом 0,1 при глубине до 4-х метров; с коэффициентом 0,15 — при глубине до 6-ти метров; с коэффициентом 0,2 — при глубине более 6-ти метров.
5. Базовая цена проектирования подпорных стен, ограждающих стен в грунте и набережных на искусственном основании определяется в соответствии с пунктами 6 и 7 настоящей таблицы с применением корректирующего коэффициента Kh, учитывающего влияние высоты проектируемых объектов на величину базовой цены. Значение коэффициента Kh принимается по следующей таблице:
| № | Высота стены, h, м: | Kh |
| до 4 | 1,00 | |
| до 6 | 1,04 | |
| до 8 | 1,07 | |
| до 10 | 1,10 | |
| до 15 | 1,15 | |
| до 20 | 1,18 | |
| 20 и более | 1,20 |
При изменении грунтовых условий на протяжении подпорной стены, ограждающей стены в грунте или набережной на искусственном основании одной высоты базовая цена проектных работ рассчитывается отдельно для каждого участка с одинаковыми грунтовыми условиями, а затем суммируется.
6. Стоимость проектирования откосных набережных принимать с коэффициентом 0,4.
7. Стоимость проектирования пересечений набережных с дюкерами принимается с коэффициентом 1,2 для 100 м набережной на каждое пересечение.
8. Стоимость проектирования рамповых участков тоннелей определяется по стоимости проектирования подпорных стен, т.е. полная рампа — 2 подпорные стенки.
9. Стоимость проектирования пешеходных переходов на свайном основании принимается с коэффициентом 1,5 как для всего перехода, так и для отдельных частей сооружения (тоннель, лестничные сходы и т.д.)
10. Стоимость проектирования комплекса пешеходных переходов, соединенных между собой (пересекающих несколько улиц или площадей) определяется как сумма стоимостей проектирования отдельных пешеходных переходов, при этом стоимость проектирования основного перехода определяется по ценам таблицы, а остальных переходов — с применением к базовым ценам коэффициента 0,8.
11. Стоимость проектирования габионных конструкций принимается с коэффициентом 0,8.
12. Базовыми ценами учтено проектирование сопряжения сооружения с подходами; конструкций для крепления кабелей связи, контактной сети, освещения; деформационных швов.
13. При определении стоимости проектирования сооружений их размеры принимаются по внешним граням.
14. Стоимость проектных работ с использованием проектной документации повторного или массового применения («привязки») с учетом блокировки привязываемых сооружений определяется с применением коэффициента 0,7.
15. Базовыми ценами учтено проектирование индивидуальных конструкций пересечения сооружений с подземными коммуникациями.
16. Базовая цена разработки проектной документации для строительства транспортных тоннелей не учитывает проектные работы по выполнению плановых (выбор трассы и проектирование плана трассы линейного сооружения) и вертикально-планировочных решений при проектировании автомобильных дорог, а также внутригородских транспортных коммуникаций (проспектов, улиц, набережных, проездов и т.п.).
При определении стоимости проектирования городских транспортных коммуникаций (в т.ч. автомагистралей), проходящих в тоннелях, стоимость проектных работ по проектированию трассы и принятию вертикально-планировочного решения определяется исходя из стоимости проектных работ по дороге с применением понижающего коэффициента на объем работ по согласованию с заказчиком в зависимости от протяжённости участка и вида разрабатываемой документации.
17. При определении стоимости проектирования транспортных тоннелей к соответствующим базовым ценам применяются следующие коэффициенты на ширину одноочкового сооружения между внешними гранями стен:
— на 2 полосы — 0,8;
— на 3 полосы — 1,0;
— на 4 полосы — 1,1.
18. При определении стоимости проектирования подземных пешеходных переходов к соответствующим базовым ценам применяются следующие поправочные коэффициенты на ширину сооружения между внешними гранями стен:
— 4 м и менее — 1,0;
— с увеличением ширины перехода до 8 м к базовой цене применяется коэффициент 1,7.
19. Стоимость проектирования тоннелей, подземных пешеходных переходов и подпорных стен, состоящих из участков, отличающихся по материалу, конструкции или по расчетной схеме, определяется суммированием стоимостей проектирования данных участков (граница участка — деформационный шов или стык конструкций).
20. К базовым ценам таблиц данного раздела применяется коэффициент 1,1 за каждый следующий фактор (произведение коэффициентов не должно превышать 1,5):
— косое пересечение или примыкание;
— косое пролетное строение или несимметричное относительно продольной оси по геометрии или различное по материалу;
— при расположении сооружения на горизонтальной кривой;
— переменный поперечный профиль проезжей части пролетного строения;
— при размещении остановочных пунктов внутри транспортного тоннеля;
— при неразрезных пролетных строениях, несимметричных по геометрии или по условиям монтажа;
— при проектировании тоннеля на железнодорожную нагрузку;
— при проектировании конструкции стен тоннелей в виде объемных сооружений, используемых для размещения оборудования, разводки коммуникаций и т.п.;
— при наличии перекрытий над пешеходными лестницами;
— при наличии шумозащитных экранов на подпорных стенах, рампах тоннеля и пешеходных лестницах;
— пересечение спроектированных коммуникаций более 2-х;
— пересечение с действующими коммуникациями;
— наличие мачт для освещения и подвески проводов контактной сети городского транспорта.
21. Стоимость проектирования сооружения с пустотелым перекрытием для пропуска инженерных коммуникаций в продольном направлении тоннеля принимается по таблице с коэффициентом 1,3.
22. Стоимость проектирования тоннеля с разделенными пролетными строениями под железнодорожное, трамвайное и автодорожное движение определяется как сумма стоимостей проектирования различных тоннелей с применением к общей стоимости коэффициента 0,9.
23. Стоимость проектирования специальных вспомогательных сооружений и устройств (СВСиУ) для строительства тоннелей, подпорных и ограждающих стен определяется по ценам таблицы 3.3.2 с применением понижающих коэффициентов в соответствии с таблицей 3.3.3.
К СВСиУ относятся сооружения, конструкции и технологическое оборудование, применяемые для выполнения строительно-монтажных работ по основным сооружениям и требующие разработки дополнительной проектной документации.
Источник
Тема 1.5. Тоннели. Основные сведения.
1.5.1. Назначение тоннелей и их виды. Тоннели мелкого и глубокого заложения. Основные элементы.
Тоннелем называют горизонтальное или наклонное подземное искусственное сооружение, имеющее значительную протяженность, предназначенное для транспортных целей, пропуска воды, прокладки городских коммунальных сетей или размещения производственных предприятий. Тоннели на путях сообщения служат средством для преодоления различного рода препятствий или для развития пути под землей с использованием ограниченного уклона
Классификация транспортных тоннелей определяется признаками, положенными в их основу. Так, по местонахождению можно разделить тоннели на горные, подводные и городские тоннели. На автодорогах могут быть сооружены тоннели:
— горные, прокладываемые через горные хребты или возвышенности (рис. 31,а);
— подводные, устраиваемые под реками, морскими проливами и заливами вместо мостового перехода (рис. 31,б);
— городские, предназначенные для пропуска транспортных потоков или пешеходов в городах (рис. 31,в,г).
Рис. 31. Схемы автотранспортных (а—в) и пешеходного (г) тоннелей:
1-портал; 2— тоннель; З -проезжая часть; 4 -рампа; 5 -лестничный сход; б -павильон
В зависимости от глубины расположения от поверхности земли различают тоннели глубокого (Н>10-15м) или мелкого заложения (Н
Рис.32. Основные виды горных обделок и схема горного тоннеля
1 — обделка; 2 — обратный свод обделки; 3 — портал; 4 — горный тоннель.
В менее крепких породах обделка должна укреплять также и боковые стены тоннеля. Тогда ее делают в виде свода, поддерживаемого боковыми вертикальными стенками (рис.32, б).
При слабых породах, оказывающих большое давление как сверху, так и с боков, а иногда и снизу, обделке придают криволинейное очертание, устраивая внизу так называемый обратный свод (рис.32, в).
Для защиты от проникания грунтовых вод тоннельную обделку покрывают гидроизоляцией.
На концах тоннель имеет порталы (рис.32, г), обеспечивающие устойчивость лобового откоса выемки подхода и служащие также для отвода воды и предохранения от падения камней с горного склона.
Тоннельную обделку рассчитывают на горное давление, действующее на свод и боковые стенки тоннеля и зависящее от характера окружающих тоннель пород.
Горные тоннели сооружают, постепенно разрабатывая породу и укрепляя ее в случае необходимости временными деревянными или металлическими (реже железобетонными) крепями. Мягкие породы разрабатывают механизированными щитами или инструментом, а скальные — буро-взрывным методом.
К маркшейдерским работам относят все подземные геодезические работы.
Устройство подводного тоннеля оказывается целесообразным при необходимости пересечения автомобильной дорогой крупной реки, морского залива или пролива, когда постройка моста нежелательна из-за стеснения судоходства или других соображений. Различают тоннель, проходящий в толще естественного грунта под руслом реки (рис.33, а), тоннель, уложенный по выровненному дну или подводной дамбе (рис.33, б) и тоннель-мост, опирающийся на отдельные подводные опоры (рис.33, в).
Рис.33. Схемы подводных тоннелей
1 — рамповый участок; 2 — подводный участок; 3 — дамба; 4 — опоры тоннеля.
Для преодоления глубоких, но сравнительно узких водных преград эффективны подводные тоннели на отдельных опорах (тоннели-мосты) (рис. 34, а), а также «плавающие» тоннели, укрепленных оттяжками, закрепленными анкерами в дно или удерживаемые на плаву специальными плавающими опорами (рис. 34, 6, в).
Такие тоннели располагаются на сравнительно небольшой глубине от поверхности воды (15. 20 м), необходимой для пропуска судов. Таким образом, значительно сокращается длина тоннельного перехода и улучшаются эксплуатационные показатели трассы.
Подводные автодорожные тоннели сооружают для пропуска в
одном уровне 2-, 4-, б-полосного движения; возможно строительство и двухъярусных тоннелей.
Рис. 34. Виды (а—в) подводных тоннелей:
1 — вентиляционное здание; 2 — тоннель; З — свайные опоры; 4 — тросовые
отгяжки; 5 — маяк; б — плавающие опоры.
Подводные тоннели, проходящие в толще грунта, чаще всего делают кругового очертания из чугунных (рис.34, а) или железобетонных тюбингов — блоков (рис.34, б), из которых образуется обделка тоннеля. Тюбинги соединяют между собой болтами, обеспечивая герметичность сопряжений.
Подводные тоннели, укладываемые по дну водного препятствия, в большинстве случаев делают железобетонными, часто прямоугольного сечения (рис.34, в). Такие тоннели сооружают, опуская на дно подведенные наплаву готовые секции и объединяя их между собой подводным способом. Аналогично возводят и мосты-тоннели.
Рис.34. Схемы подводных тоннелей
1 — дамба; 2 — тюбинг тоннельной обделки.
1.5.2. Гидроизоляция обделок, водоотводные устройства, вентиляция и освещение в тоннелях.
Цель гидроизоляции – недопущение подземных вод во внутреннее пространство тоннеля. Гидроизоляция обеспечивается водонепроницаемостью конструкции, и дополняется нагнетанием за обделку вначале ПЦ, а затем цементного раствора. Раствор заполняет трещины и полости в обделке и массиве породы, преграждая путь подземным водам. Радикальным средством является включение в конструкцию обделки замкнутых водонепроницаемых мембран, из гибких рулонных материалов, приклеенных к внутренней поверхности обделки и прижимаемой внутренней ж/б конструкцией (рубашкой). В качестве гибких изолирующих материалов используют гидроизол —
асбестовый картон, пропитанный битумом, а также стеклорубероид и стеклобит. Несмотря на принятие мер по водонепроницаемости, в различные периоды эксплуатации тоннелей может скапливаться вода. Удаление воды и ее сброс за пределы порталов выполняется посредством водоотливных лотков, продольный уклон которых соответствует уклону пути в тоннеле и должен быть не менее 3‰. Поперечный уклон выравнивающего бетонного слоя в сторону лотка — не менее 2‰. Сечение лотка не менее 30х30см. Для предотвращения замерзания воды используют утепляющую засыпку или листы теплоизоляции. Водоотводные лотки в тоннелях не должны проходить под проезжей частью.
Вентиляция должна обеспечивать эксплуатацию автодорожного тоннеля в следующих режимах:
А — нормальный — осуществляется безостановочное движение транспорта с максимальной разрешенной скоростью при интенсивности, соответствующей часу «пик»;
Б — замедленный — осуществляется безостановочное движение транспорта со скоростью менее 20 км/ч;
В — транспортная пробка — имеет место остановка транспорта с работающими двигателями длительностью до 15 мин.
Тоннели должны иметь искусственное стационарное освещение. В средней части автодорожных тоннелей с любой трассой длиной более 1300 м в дневном, вечернем и ночном режимах горизонтальную освещенность на расстоянии 500 м от въездного портала допускается снижать. Управление режимом общего освещения автодорожных тоннелей следует предусматривать автоматическим в зависимости от естественной освещенности снаружи тоннеля, а также дистанционным — из помещения дежурного.
Включение вечернего и ночного режима освещения должно производиться при снижении естественной освещенности до 100 лк.
1.5.3. Городские тоннели. Подземные пешеходные переходы.
Городскиетоннели устраивают для пропуска транспортных потоков под улицами или площадями, а иногда и под путями железных дорог. Как правило, такие тоннели имеют мелкое заложение, что позволяет уменьшить их длину и уклоны на въездах. Глубина заложения городских тоннелей зависит также от наличия на месте их устройства подземных коммуникаций (кабелей, трубопроводов). Въезды в тоннели, т.е. рампы (рис.34) обычно устраивают открытыми в выемках с ограждением подпорными стенками (см. рис.34).
1 — тоннель; 2 — рампа; 3 — направление движения автомобилей; 4 — городская застройка.
Рис.34. Схема городских транспортных тоннелей
Транспортные и пешеходные тоннели, как правило, имеют прямоугольное поперечное сечение в виде однопролетной, а для широких тоннелей — двухпролетной конструкции (рис.35) преимущественно из сборного железобетона. Обычно конструкция их состоит из фундаментных блоков, в которых укрепляют стеновые блоки и средние стойки (см. рис.35). Между фундаментными блоками укладывают лотковые, служащие для поддержания покрытия проезжей части, а также для обеспечения замкнутости конструкции тоннеля. На средние стойки укладывают продольный прогон, поддерживающий вместе с боковыми стенками верхнее покрытие из плоских или ребристых железобетонных блоков. Швы между блоками заполняют цементным раствором или бетоном для объединения их в единую конструкцию. Наружную поверхность тоннеля покрывают гидроизоляцией.
Рис.35. Схемы городских транспортных тоннелей
1 — фундаментный блок; 2 — стеновой блок; 3 — гидроизоляция; 4 — блок перекрытия; 5 — прогон;
6 — средняя стойка; 7 — стык омоноличивания; 8 — лотковый блок.
Пешеходные тоннели служат для прохода людей под улицами, площадями, а также загородными автомагистралями с интенсивным автомобильным движением. Такие тоннели всегда делают мелкого заложения, чтобы уменьшить высоту лестниц, преодолеваемых пешеходами. На площадях пешеходные тоннели часто сооружают разветвляющимися или комбинируют их с подземным залом. В больших городах подземные тоннели иногда используют для входа на станции метрополитена.
Транспортные и пешеходные тоннели мелкого заложения обычно приходится сооружать на улицах с интенсивным движением. Это требует всемерного сокращения сроков строительства и соответствующей организации работ. При невозможности переноса движения на другие улицы городские тоннели строят участками по их длине, временно закрывая движение на части ширины пересекаемой улицы или площади.
Работы по постройке тоннелей мелкого заложения чаще всего ведут в открытом котловане. При наличии грунтовых вод, а также в стесненных условиях котлованы ограждают шпунтовыми стенками. Для возведения тоннелей мелкого заложения начинают в настоящее время применять и щитовой метод, позволяющий повысить механизацию работ.
Подземные переходы прокладывают в виде тоннелей под проезжей частью улицы с лестничными и пандусными входами и выходами.
Типы подземных пешеходных переходов по своей планировке весьма многообразны в городских условиях и более однотипны на дорогах общего пользования.
Типы 1 и 2: Переходы с двумя лестничными сходами с каждой стороны улицы.
1-проезжая часть; 2-тротуар; 3-застройка; 4-тоннель пешеходного перехода; 5-лестничные сходы.
Типы 3 и 4: Переходы с двумя лестничными сходами с каждой стороны, расположенными на тротуарах примыкающих под углом двух улиц.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Источник