Рампы и лифты».
По очертанию в плане рампы подразделяются на прямолинейные и криволинейные, а по числу полбе – на однопутные и двухпутные.
Количество рамп определяется из расчета скорости движения автомобилей, равной 15 км/ч, .интервала между ними, равного 20м, и эвакуации всех автомобилей из здания в течение 1 ч.
Независимо от расчета должно быть обеспечено следующее минимальное количество рамп:
а) при общем количестве 100 и менее автомобилей, размещаемых во всех этажах, кроме первого, – одна однопутная рампа, предназначаемая как для подъема, так и для спуска;
б) при общем количестве 101-200 автомобилей, размещаемых во всех этажах, кроме первого, – одна двухпутная рампа, одна полоса движения которой предназначается для подъема, а другая для спуска;
в) при общем количестве более 200 автомобилей, размещаемых во всех этажах, кроме первого, – две однопутные рампы, из которых одна предназначается для подъема, а другая – для спуска.
Ширина проезжей части рамп определяется в зависимости от размеров наибольшего автомобиля, пользующегося рампой, согласно табл. 3.5.
Зависимость ширины от типа рампы
| Виды рамп | Ширина проезжей части рампы |
| Прямолинейные однопутные | Наибольшая ширина автомобиля не менее 2,5 м. плюс 0,8 м |
| Прямолинейные двухпутные | Удвоенная наибольшая ширина плюс 1,8 м, но не менее 5. |
| Криволинейные однопутные | Ширина полосы, образуемой в плане проекцией движущегося по рампе наибольшего автомобиля плюс 1 м, но не менее 3,5 м. |
| Криволинейные двухпутные | Удвоенная ширина полосы, образуемой в плане проекцией движущегося по рампе наибольшего автомобиля плюс 2,2 м, но не менее 7 м. |
Примечание. Ширина проезжей части прямолинейной рампы, на которой предусматривается криволинейное движение автомобилей, должна быть равна ширине проезжей части криволинейной рампы.
Наружный радиус проезжей части криволинейной рампы должен превышать не менее чем на 1 м наименьший наружный радиус поворота автомобиля. По обеим сторонам проезжей части рамп должны быть устроены краевые отбойные барьеры, а при двухпутных рампах, кроме того, должен быть устроен средний отбойный барьер, разделяющий рампу на две полосы движения.
Продольный уклон рамп в помещениях не должен превышать: для прямолинейных рамп 0,16, для криволинейных — 0,13, а для рамп, не защищенных кровлей, должен быть не более 0,1.
Лифты размещают как в стационарных, так и в передвижных шахтах. Последние могут перемещать автомобили не только с одного этажа на другой, но также и по этажу.
Размеры клети лифта зависят от размеров автомобилей наибольших габаритов, транспортируемых лифтом, а именно, ширина клети должна быть на 0,6 м больше ширины автомобиля, длина на 0,8 м больше длины автомобиля и высота клети не менее чем на 0,2 м больше высоты автомобиля.
Устройство рамп не требуется, если каждый лифт в стационарной шахте обслуживает не более 100 автомобилей или если каждый лифт в передвижной шахте обслуживает не более 200 автомобилей.
При проектировании помещений для хранения автомобилей и постов технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) основными факторами, определяющими размеры сооружений, являются габариты автомобилей и наименьшие радиусы их поворотов.
Автомобиль при движении в пределах здания совершает повороты и другие маневры в том числе при установке его на место хранения или для ТО и ТР. При этом должны соблюдаться так называемые защитные зоны (рекомендуемое приближение), исключающие взаимные повреждения въезжающего автомобиля и автомобилей, стоящих в одном или в противоположном с ним ряду (по другую сторону проезда).
На рис 3.2 представлены схемы размещения АТС на стоянках
Рис. 3.2 Примеры расстановки автомобилей: а – расположение под углом 90°, б — расположение под углом 60°, в — расположение под углом 45°, г – расположение под углом 90° (боксы в закрытом помещении) д – расположение под углом 45° с двумя проездами.
При сравнении представленных на рис.2.2 вариантов расположения автомобилей следует вывод, что наиболее экономичной по площади на один автомобиль (S кв.м) является стоянка манежного типа с перпендикулярным расположением автомобилей к оси проезда (S=22,4 кв.м).
Рис.3.3 Классификация рамп
На рис. 3.3 представлена классификация рамп и рамповых устройств, а на рис.3.4 изображены наиболее применяемые типы
Рампы могут быть изолированными и неизолированными от помещений хранения автомобилей.
Рис. 3.4 Наиболее часто применяемые рампы:
а — пристроенные прямолинейные однопутные рампы
б — встроенные прямолинейные двухпутные рампы (два одноходовых винта)
в — то же, однопутные рампы (два одноходовых винта)
г — то же, перекрещивающиеся рампы
д — прямолинейные однопутные рампы (один двухходовой винт)
е — однопутные полурампы (два одноходовых винта)
ж — то же, комбинированные
з — пристроенные криволинейные однопутные рампы (два одноходовых винта)
и — однопутная эллиптическая рампа (один двухходовой винт)
Встроенные неизолироваиные рампы (рис. 3.4, б-д), предусматривающие транзитное движение автомобилей через этажи автостоянки, могут быть применены в стоянках не выше 3 этажей и общей площадью не более 10400 кв.м.
Полурампы (рис.3.4, е, ж) применяются, как правило, в автостоянках открытого типа.
Наибольшее распространение получили изолированные наружные рампы, пристроенные или встроенные (рис.3.4, а, з, и).
Уклон рампы измеряется по средней линии полосы движения и выражается в градусах, процентах или отношением высоты подъема к длине горизонтальной проекции оси наклонной поверхности. Угол в 1° равен 1,7%.
Для различных типов рамп установлены следующие максимальные уклоны:
закрытые отапливаемые прямолинейные рампы — 18%;
закрытые отапливаемые криволинейные рампы -13%;
закрытые неотапливаемые и открытые, не защищенные от атмосферных осадков рампы, — 10% (при подогреве или других инженерных решениях, устраняющих обледенение проезжей части рампы, уклон может быть увеличен, но не более чем до 18% и 13% соответственно),
поперечный уклон криволинейных и прямолинейных рамп — 6%.
Сопряжение рампы с горизонтальными участками пола должно быть плавным, а расстояние от низа автомобиля до пола должно быть не менее 0.1 м.
Ширина проезжей части рамп определяется в зависимости от размеров наибольшего автомобиля, пользующегося рампой, согласно табл.4.
По обеим сторонам проезжей части рампы рекомендуется предусматривать краевые отбойные барьеры высотой 0,1 м и шириной 0,2м, а при двухпутных рампах — еще средний отбойный барьер шириной 0,3 м, разделяющий рампу на две полосы движения.
Рампы, по которым предусматривается пешеходное движение, должны иметь тротуар шириной не менее 0,8 м. На рампах с криволинейным движением тротуар рекомендуется в большинстве случаев располагать по внутреннему краю рампы.
Пропускная способность рампы для одной полосы движения определяется скоростью движения по рампе и интервалом между движущимися автомобилями.
Расчетная скорость движения по рампе не должна превышать 15 км/час при интервале между движущимися автомобилями не менее 20 м. При наличии такого интервала и высоте этажа до 3 м в пределах междуэтажной длины рампы будет находиться лишь один автомобиль, что отвечает требованиям безопасности движения.
Пропускная способность рампы с одной полосой движения автомобилей в час — D теоретически определяется по формуле:
где t — интервал времени (сек) между движущимися автомобилями
где: i — расстояние между движущимися автомобилями в м.
v — скорость движения в км/час.
При скорости движения 10 км/час и расстоянии 20 м
t = 3600х20/10000 = 7,2 с, D = 3600/7,2 = 500 автомобилей в час.
Во избежание возможной закупорки рампы (независимо от расчета ее пропускной способности) в многоэтажной автостоянке целесообразно принимать следующее минимальное количество рамп при числе автомобилей на всех этажах, кроме первого:
до 100 включительно — не менее одной однопутной рампы;
св. 100 до 200 включительно — не менее одной двухпутной рампы:
св. 200 до 1000 включительно — не менее двух однопутных рамп;
св. 1000 — не менее трех однопутных рамп или двух двухпутных рамп.
При применении одной однопутной рампы, используемой как для подъема, так и для спуска автомобилей (разновременно), должна быть предусмотрена соответствующая сигнализация.
В случае применения лифтов для вертикального перемещения автомобилей (п. 2.23 МГСН 5.01-94) следует исходить из того, что один стационарный лифт рекомендуется рассчитывать не более чем на 100 автомобилей, расположенных на всех этажах, кроме первого. Кабина автомобильного лифта по своим внутренним размерам должна превышать габариты автомобиля по ширине на 1 м, по длине – на 0,8 м, по высоте – на 0,2 м (с учетом возможной установки багажника и сигнально-осветительных устройств по заданию на проектирование) — на 0,2 м.
Кабина автомобильного лифта по своим внутренним размерам должна превышать габариты автомобиля по ширине на 1 м, по длине – на 0,8 м, по высоте – на 0,2 м (с учетом возможной установки багажника и сигнально-осветительных устройств по заданию на проектирование) — на 0,2 м.
Движение автомобилей на въездных рампах независимо от типа последних рекомендуется проектировать в направлении против часовой стрелки: движение же на выездных рампах в зависимости от их типа может иметь направление как по часовой стрелке, так и против, однако предпочтительнее последнее.
Разновидностью многоэтажных автостоянок являются так называемые скатные стоянки, в которых рамповые устройства отсутствуют.
Особенность скатных стоянок заключается в том, что они имеют на всех этажах наклонные полы, по которым происходит как междуэтажное, так и внутриэтажное движение автомобилей, и одновременно размещаются места хранения автомобилей, располагаемые поперек наклонного пола (с уклоном не более 6%).Скатная стоянка может иметь: один одноходовой винт при двустороннем движении в проездах (рис.2.5-а), два смежно расположенных одноходовых винта с односторонним движением (рис.2.5-6), или один двухходовой винт .
 |  |  |
| Рис.2.5 Схемы скатной стоянки с | Рис.2.6 Схема скатной стоянки с одним двухходовым винтом | |
| а — одним одноходовым винтом | б — двумя одноходовыми винтами |
Почти все типы скатных автостоянок характеризуются непрерывностью движения автомобилей через все нижележащие этажи.
Для сокращения пути движения в скатных автостоянках применяют различные приемы, в том числе устройство зданий цилиндрического объема; устройство переходных боковых проездов с нормальными рамповыми уклонами: включение в объем скатной автостоянки дополнительного рампового устройства, которое взаимодействует с наклонными полами
Дата добавления: 2015-03-14 ; просмотров: 2152 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Рампы и рамповые сооружения
В этих сооружениях рампы применяют, в основном, двух типов:
— рампы движения (прямолинейные или криволинейные), предназначенные только для движения (подъем или эвакуация);
— рампы смешанного назначения — для движения и размещения стоянок автомобилей.
В современных автостоянках за рубежом в одном и том же здании применяются сразу два типа рамп: для въезда и стоянок используют рампы смешанного назначения, а для эвакуации используют «экспресс-рампы», т.е. рампы для движения. Эти рампы могут быть прямолинейными, пристроенными с наружной стороны здания, но в большинстве случаев их устраивают спиральными с наружной стороны основного объема или в центре автостоянки. Как показывает практика сооружения гаражей и автостоянок, возможны многочисленные варианты рамп [4]. На рис.2.1 представлены наиболее распространенные:
«a» — прямолинейные рампы с односторонним движением;
«б» — рампы с двусторонним движением при ступенчатом расположении полов;
«в» — рампы с концентрическим движением при ступенчатом расположении полов;
«г» — рампы с односторонним движением при ступенчатом расположении полов;
«д» — переплетающиеся спиральные рампы одного направления, обслуживающие за один виток два этажа;
«е» — концентрические спиральные рампы для подъема и спуска;
«ж» — рампы смешанного типа с двусторонним движением;
«з» — рампы смешанного типа с односторонним движением и связующими элементами в середине уклона пола.
Прямолинейные рампы по схеме «а», предназначенные только для движения, обычно располагают по краям здания в виде пристройки. При ступенчатом расположении полов в смежных манежах, которые обычно используются на наклонных территориях, возможны различные варианты рамповых систем: «б», «в» и «г».
Для гаражей и автостоянок, сооружаемых на очень узких участках, рекомендуется применение рамп с двухсторонним движением по схеме «б». Вариант по схеме «в» применять не рекомендуется, особенно для гаражей и автостоянок с кратковременным хранением автомобилей, так как по этой схеме проезд пересекается как поднимающимися, так и опускающимися автомобилями.
Наилучший вариант — по схеме «г», где рампы расположены в виде двух отдельных путей с односторонним движением, причем одна рампа служит для движения вниз, а другая — вверх. Эта система движения автомобилей внутри здания, как и при спиральных рампах, имеет то преимущество, что получаются короткие участки для перемещения автомобилей, относительно малое время подъема, а значит и меньшее выделение выхлопных газов.
Наиболее перспективной для гаражей и автостоянок со спиральными рампами является схема «д», когда две переплетающиеся спиральные рампы одного направления служат одна — для подъема, другая — для спуска. В экстренных случаях обе рампы используются для эвакуации (рис.2.2).
Спиральные рампы по схеме «е» (рис.2.3) требуют большей площади для рамповой башни и, в сравнении со схемой «д», характеризуются большим временем внутреннего перемещения автомобилей.
Из двух схем «ж» и «з» — рамп с наклонными полами, схема «ж» — с двухсторонним движением, предназначена только для строительства небольших автостоянок.
Скатные автостоянки, т.е. сооружения с рампами смешанного типа, могут быть наиболее целесообразным решением при ограниченной этажности (до 3-х этажей ). Уклон полов в таких гаражах не должен превышать 5%. Указанный уклон облегчает мытье полов, борьбу с солевой коррозией железобетонных конструкций, распространенной в городских гаражах и автостоянках с горизонтальными полами (рис.2.4).
Наряду с вышеописанными рамповыми системами получили применение сооружения, предназначенные для открытого хранения автомобилей и обеспечивающие ввиду их многоярусности эффективное использование земельной площади (рис.2.5 и 2.6)[8,10].
В этих сооружениях каждый ярус, являющийся стоянкой, представляет собой изогнутую по дуге плоскость, которая одним или двумя концами опирается на землю. Заезд и выезд с каждого яруса осуществляется на уровень земли, а сама стоянка является аналогом рампового сооружения с наклонным полом. Наиболее экономичным считается сооружение, имеющее не менее 3-х и не более 5-ти ярусов. При большем количестве ярусов протяженность этого сооружения может превысить 1000 м, что связано со значительной потерей времени при парковке.
Применение различных типов рамп и рамповых сооружений ограничивается действующими противопожарными нормами, допускающими применение неизолированных рамп только для открытых автостоянок, а также в зданиях 1-й и 2-й степени огнестойкости, класса С0 и С1, при этом суммарная площадь их этажей (полуэтажей), соединенных неизолированными рампами, не должна превышать 10400 кв.м [26]. Таким образом, действующие нормативы ограничивают пластические возможности для зданий автостоянок ниже 2-й степени огнестойкости из-за необходимости применения только пристроенных изолированных рамп.
Рис. 2.1. Наиболее распространенные типы рамп
Количество рамп определяется в зависимости от количества автомобилей, расположенных на всех этажах, кроме первого (для подземных стоянок – на всех этажах) с учетом режима использования автостоянки, расчетной интенсивности движения и планировочных решений по его организации [26].
При количестве в автостоянке до 1000 машин возможно применение одной двухпутной рампы. Недостатком двухпутной рампы является встречное движение автомобилей. Предпочтительно иметь две однопутные рампы, когда одна предназначена для спуска, а другая — для подъема на яруса. В автостоянках с наклонными полами для выезда необходимо устраивать специальные скоростные рампы с предельно допустимыми уклонами. Чаще всего это будет спиральная рампа. В цилиндрических стоянках с наклонными полами для эвакуации может служить спиральная рампа, расположенная в центре стоянки (рис.2.4).
Источник