О динамике доходной ставки грузовых железнодорожных перевозок
Этот дисбаланс более точно можно проиллюстрировать данными о доходных ставках, приведенными на рис. 2.
Доходная ставка показывает, какой доход от перевозки соответствующего груза получает перевозчик (РЖД) в расчете на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 т-км).
Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем тот и другой могут быть полезны, см. в этой статье.
Таким образом, при средней доходной ставке в 432,5 коп./10 т-км мы видим, что ряд грузов едет по более высоким тарифам, например нефть и нефтепродукты, черные металлы или химикаты (причем доходная ставка по этим грузам выше средней и в расчете на 1 т и в расчете на 1 т-км, что означает, что даже при очистке от фактора средней дальности это соотношение сохраняется, то есть эта разница вызвана не сложившейся географией грузопотоков, а именно тарифной системой), а ряд грузов (например, уголь, строительные грузы, цемент) – по тарифам ниже средних. В статье по ссылке я уже упоминал тенденцию, которая заключается в том, что доходная ставка РЖД растет более медленными темпами, чем индексация тарифов.
Из диаграммы видно, что динамика доходной в 2018 и 2019 году была положительной к предыдущему году (прирост соответственно на 2,1 и 3%), но темпы роста ниже, чем темпы индексации тарифов РЖД.
Из этого факта некоторые эксперты сделали кажущийся правильным, но на самом деле лукавый вывод, что именно на доходную ставку необходимо ориентироваться, чтобы оценить объем тех ресурсов, которые РЖД недополучают, и предложили добавить какие-нибудь тарифные надбавки и повышающие коэффициенты, чтобы подтянуть фактическую доходную ставку (точнее, темп ее роста) к плановой величине индексации. Но на самом деле, если разобраться в экономическом смысле этих двух показателей – темпов индексации и темпов роста доходной ставки, – то лукавство подобных выводов станет очевидным. Оно построено на смешении двух принципиально разных экономических сущностей: индексации, которая задает вам границу цены на оказываемые услуги, и фактически сложившейся доходной ставки, которая отражает результат ценовой, маркетинговой, производственной и прочей политики компании.
Рассмотрим такой абстрактный пример.
Предположим, что регулируемая государством компания просит повысить ее регулируемый тариф на величину, превышающую равновесную (для простоты определим в этом контексте равновесный темп как такой, какой бы он сложился в условиях конкурентного и нерегулируемого рынка). Если тариф растет опережающими темпами по сравнению с равновесным, то часть потребителей переключаются на другие виды транспорта. Например, компания (пусть это будет абстрактная железная дорога, какая-нибудь «Линия Джона Голта», к примеру, только государственная или, точнее, регулируемая государством) попросила проиндексировать тарифы на 9% при равновесном темпе роста цен по экономике (или по этой отрасли) в 4%.
В этом случае грузоотправители, которые не хотят платить повышенный тариф, начинают инвестировать в альтернативные способы доставки груза, и чем больше повышает тариф железная дорога, тем сильнее стимулы построить, например, новый трубопровод. В итоге такая компания попадает в замкнутый круг: чем выше и упорнее она индексирует тарифы, тем настойчивее самые дорогостоящие грузы уходят на другие виды транспорта, в итоге через некоторое время доходная ставка падает. Компания, увидев, что доходная ставка падает, обращается к регуляторам с просьбой вновь повысить тариф, так как в реальности же выручка компании растет более медленными темпами, чем индексация. Тариф вновь повышают на величину, превышающую равновесную, и цикл повторяется. Думаю, Вы, дорогой читатель, уже поняли, в чем подвох такой схемы. Это иногда называют эффектом Детройта (думаю, все знают историю про город, который постоянно повышал налоги, чтобы бороться с бедностью, вследствие чего бедных становилось все больше, а вся промышленность либо закрылась, либо переехала в другие штаты с более низкими налогами). Чем больше вам нужно денег, тем меньше вы зарабатываете из-за такой ценовой политики, выталкивая наиболее платежеспособных потребителей за пределы вашего рынка.
В этих условиях категорически нельзя допускать возможности регулируемой компании выпрашивать у регуляторов усиленный рост тарифов. И здесь мы подходим к важному различию, которое некоторые лукавые эксперты пытаются заретушировать. Они говорят: «Мы будем смотреть на доходные ставки, они растут низкими темпами, следовательно, нужно смелее индексировать тарифы».
Хотя на самом деле ситуация зеркально противоположная: индексация позволила вам поднять тариф на какую-то величину, но вследствие, например, непродуманной маркетинговой политики (или просто стечения обстоятельств) вы в отчетном году схозяйствовали плохо и вместо того, чтобы привлечь доходные грузы, их оттолкнули. Довольно странно требовать наградить за это такого хозяйствующего субъекта путем более высокой индексации, это создаст, как говорят экономисты, плохие стимулы.
А если мы говорим о регулируемой государством компании, регулятор должен не допускать возможности повысить тариф, если регулируемая компания проводит политику выталкивания доходных видов деятельности и пытается избежать рыночных способов повышения доходности путем доказывания того, что индексация была недостаточной.
Одним из проверенных способов борьбы с такими лукавыми идеями и является формула долгосрочной индексации тарифа (во всяком случае, применительно к перевозкам во внутригосударственном сообщении; тарифы на перевозки на экспорт оставим за скобками данного поста, там из-за волатильности внешних рынков и некоторых особенностей все по-другому и, строго говоря, зачастую рынок экспортный и внутренний методологически правильнее рассматривать как два разных рынка и динамика цен на них детерминируется разными группами факторов).
Смысл формулы долгосрочной индексации не только в предсказуемости тарифа для грузоотправителей, но еще и в том, что регулируемая компания должна быть поставлена, пользуясь термином Яноша Корнаи, в условия жестких бюджетных ограничений, то есть в ситуацию, в которой она знает, что выше, чем предусмотренный уровень долгосрочной индексации, тарифы индексироваться не будут. И только если компания будет это знать, у нее появится стимул и снижать издержки, и привлекать грузы, и работать над улучшением своего функционирования в широком смысле слова. Но если компания знает, что можно попросить денег (например, под предлогом низких темпов роста доходной ставки) из бюджета либо за счет дополнительной индексации или дополнительных надбавок, то все эти стимулы мгновенно исчезают. Иначе говоря, возможность бесконтрольно просить и получать разрешения на индексацию подрывает именно те стимулы, ради которых, вообще и осуществляется государственное регулирование подобных компаний (компаний – естественных монополистов и/или, владеющих ключевыми мощностями).
В этом нет вины этой компании или этих регуляторов. «Люди реагируют на стимулы» – великая и точная формула. Даже если компания понимает, что это стратегически плохо для экономики страны и снижает ее (компании) собственную эффективность, она будет просить эту индексацию. Пойдут регуляторы на поводу у такой логики или попытаются проводить иную политику – это вопрос, на который пока никто, наверное, не знает ответа.
Автор: Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
Источник
Повышение доходности РЖД за счет увеличения тарифов и изменения условий оплаты чревато уходом части грузов на альтернативные маршруты
– Владимир, по данным РЖД, в прошлом году доходы от перевозок снизились на 1,6%, расходы выросли на 1,2%, а чистая прибыль составила 300 млн руб. О чем говорят такие результаты?
– Все понимают, что карантинные меры 2020 года повлияли на всех участников рынка. Несмотря на то, что железнодорожное сообщение в период закрытия границ показало себя наиболее стабильным видом транспорта, общее состояние экономики просто не могло не отразиться на результатах погрузки на сети РЖД.
Конечно, финансовый анализ требует более скрупулезного подхода, но уже заявленное падение чистой прибыли в 2020 году до 300 млн руб. является драматическим изменением финансовых показателей госмонополии. На фоне 53,5 млрд руб. в 2019 году падение составило более 99%, что для РЖД является практическим нулем. Такие низкие финансовые показатели снижают доходность компании до уровня посткризисного 2015 года, когда, как многие помнят, в 2014-м доллар с 32 руб. внезапно стал стоить 78.
При этом на фоне общего падения доходов от перевозок на уровне 1,6% несколько странно смотрится повышение расходной части на 1,2%. Наверняка это можно было бы объяснить неповоротливостью огромной структуры, но это практически соответствует объемам запланированного падения выручки.
Здесь проглядывается либо тонкая политика руководства монополии, либо плохая проработка бюджета.
– На Ваш взгляд, насколько финансовые показатели оказались зависимы в условиях 2020 года от погрузки на сети?
– По всей видимости, текущие действия РЖД, направленные на повышение тарифов на контейнерные перевозки и изменения схемы тарификации повагонных отправок, на фоне падения погрузки демонстрируют политику повышения доходной части без организации более сложных действий по снижению расходной составляющей или повышению производительности труда.
– На Ваш взгляд, насколько необходимо дополнительное государственное финансирование для сохранения капитальных затрат?
– Я не уверен в чистоте расчета резерва наращивания долговой нагрузки, так как проведенный в 2020 году 370-миллиардный выпуск бессрочных облигаций формально не увеличивает соотношение долг/EBITDA, но тем не менее является займом.
Безусловно, работы по развитию инфраструктуры останавливать нельзя, однако в связи с текущим падением рынка, по моему мнению, можно было бы подумать над снижением инвестиционных расходов в соответствии с доходами и перспективами восстановления рынка. А если рассмотреть развитие инфраструктуры лет на пять вперед, то вполне возможно, что часть инвестиций необходимо будет использовать в других, более перспективных направлениях.
По всей видимости, учитывая конъюнктуру рынка и опыт по невозможности полноценных освоений бюджета, планы по инвестиционной деятельности на 2021 год на 1,7% ниже цифр из ДПР, чего не скажешь о 2022 и 2023 гг., где инвестиции заложены больше планов соответственно более чем на 9 и 2,8%.
– В 2021 году что необходимо ОАО «РЖД» для достижения эффективности работы?
– На первый взгляд на соотношение доходной и расходной частей бюджета текущие планы РЖД на 2021 год вполне логичны, и на фоне повышения доходной части на 7,5% расходы планируется повысить на 5,9%. Однако если мы применим эти цифры к практически нулевым результатам чистой прибыли 2020 года, то смею предположить, что с такими показателями 2021 год кардинально не улучшится.
Исходя из непредвиденности грядущего года я бы предложил ключевой задачей РЖД сделать не освоение инвестиционного бюджета, а актуализации долгосрочного плана развития (ДПР) в соответствии с текущими изменениями тенденций рынка.
Достижимость показателей погрузки зависит от постковидно непредсказуемого состояния рынка и конкурентных возможностей по сравнению с недремлющими и, я бы сказал, более гибкими альтернативными видами транспорта. Исходя из того, что монополия с большей вероятностью рассматривает вариант повышения доходности больше за счет увеличения тарифов и изменения условий оплаты, это чревато последствиями ухода части грузов на альтернативные маршруты.
Источник
Доходность вагонного парка железнодорожного оператора
Вы здесь
Сохранение стабильного положения на рынке и успешное осуществление деятельности предприятия зависит от четкого понимания – какие виды продукции и какие подразделения обеспечивают большую прибыль, а какие – наносят ущерб эффективной хозяйственной деятельности предприятия.
Выявить просчеты в работе, наметить резервы роста прибыли и обозначить пути дальнейшего развития помогает анализ доходности предприятия.
Доходность можно рассматривать как обобщающий показатель экономической эффективности бизнес-процессов организации и классифицировать как отношение абсолютной величины дохода к некоторой базе, которая представляет, обычно, сумму первоначальных вложений или вложений, которые необходимо осуществить для получения этого дохода.
Профессиональное и своевременное определение доходности позволяет точно определить перспективы соответствующих инвестиций или управленческих решений и является действенным механизмом оценки рентабельности перевозок для оператора.
В сфере операторских услуг железнодорожных перевозок рассматривается доходность подвижного состава – относительный показатель эффективности работы подвижного состава за сутки, определяемый как отношение разницы выручки от перевозки и затрат на передислокацию порожнего вагона к обороту вагона.
Выручка, получаемая от перевозки оператором, образуется, исходя из вагонной составляющей, с учетом уровня наценки/скидки к тарифу Прейскуранта 10-01 и устанавливается на тонну груза, перевозимого в вагоне или за одну груженую вагоноотправку.
Затратами оператора в данном случае являются расходы на порожний рейс вагона, рассчитанного согласно Прейскуранта 10-01.
Оборот вагона определяется как среднее время в сутках, за которое вагон проходит расстояние, равное его полному рейсу с учетом продолжительности стоянки на станциях погрузки/выгрузки.
Определение доходности подвижного состава помогает оценить потенциал оптимизации грузовой базы оператора и, путем ранжирования клиентов, позволяет своевременно выявить нерентабельные перевозки.
Расчет доходности вагона возможен с применением нескольких подходов, каждый из которых отвечает на основные вопросы: какой уровень доходности обеспечивает конкретный род подвижного состава и какую доходность обеспечивает конкретная перевозка/направление перевозки?
Доходность вагона рассчитывается на отдельный род подвижного состава. При этом суммарная выручка от операторской деятельности по рассматриваемому роду подвижного состава (далее – РПС) за вычетом суммарных затрат на передислокацию порожних вагонов рассматриваемого РПС делится на вагоно-сутки.
При определении доходности операторы в затратах могут учитывать разную совокупность порожних рейсов: одни учитывают все затраты, связанные с порожними рейсами, другие – в затратной части не учитывают порожние рейсы в ремонт, относя эти затраты на содержание подвижного состава и т. д.
При определении вагоно-суток (произведение парка рассматриваемого РПС оператора на количество дней за отчетный период) существуют несколько подходов: могут учитываться вагоно-сутки всего инвентарного/пригодного/рабочего парка оператора или не учитываться вагоно-сутки, относящиеся к отстою.
На практике операторы рассчитывают доходность:
— на весь парк вагонов оператора, т. е. общий парк вагонов оператора, находящихся в оперировании;
— пригодный парк вагонов оператора, т. е. вагоны, которые возможно отремонтировать и использовать в деятельности, определяемые как сумма нерабочего парка вагонов и рабочего;
— рабочий парк вагонов оператора – вагоны, технически исправные для перевозки грузов и используемые оператором для обеспечения перевозок в соответствии с планом и заявками клиентов.
В целом можно отметить, что методологически определение доходности по РПС достаточно понятно, а вариативность расчетов позволяет оператору оценивать влияние на доходность отдельных факторов, таких как уровень нерабочего парка, количество вагонов в отстое и их влияние на доходность и т. д.
Необходимость оценки каждой отдельной перевозки ставит перед оператором 2 вопроса: какую выручку должна приносить перевозка, чтобы окупать суммарные затраты на содержание парка вагонов для ее обеспечения и какие прямые затраты отнести на рассматриваемую перевозку?
Суммарные затраты включают в себя затраты, связанные с содержанием вагона (в т. ч. текущие и плановые виды ремонта), затраты на содержание штата сотрудников операторской компании и прямые затраты на подсыл под перевозку или отвод после перевозки порожнего вагона и т. д.
Для ответа на оба вопроса на практике используются один или, в совокупности, несколько основных методов определения доходности перевозки. определяемый как отношение разницы выручки от перевозки и затрат на передислокацию порожнего вагона к обороту вагона
Рассмотрим более подробно каждый из 4 основных методов расчета доходности перевозки.
Определение доходности с учетом следующего порожнего рейса или совокупности следующих порожних рейсов.
- получена оператором от перевозки на конкретном направлении (в основном зависит от РПС, направления перевозки, перевозимого груза/класса груза);
- на последующий порожний рейс – расходы, связанные с передислокацией порожнего вагона после осуществления перевозки на рассматриваемом направлении.
При определении оборота вагона учитывается груженый и последующий порожний рейс вагона.
Данный метод определения доходности подходит для расчета доходности в вертушках (т. е. в перевозках с возвратом на станцию погрузки), а также для специализированного подвижного состава, который, как правило, обращается на замкнутом полигоне и имеет порожний пробег равный или близкий к груженому.
Преимущества метода – простота расчета и минимальный уровень автоматизации.
Недостатки метода – невозможность определения уровня доходности для оптимизирующих перевозок (т. е. «попутных» основному направлению следования порожних вагонопотоков) и для перевозок в сложных логистических схемах (например, для универсального подвижного состава). Также данный метод не позволяет определить доходность по клиенту в целом.
Несмотря на указанные недостатки, метод является одним из общепринятых и применяется большинством операторов.
Определение доходности с учетом предыдущего порожнего рейса,
- на предыдущий порожний рейс – расходы, связанные с подсылом порожнего вагона для осуществления перевозки на рассматриваемом направлении.
При определении оборота вагона учитывается груженый рейс и предыдущий порожний рейс. Таким образом, оборот вагона в данном случае рассчитывается от окончания выгрузки предыдущего груженого рейса до окончания выгрузки рассчитываемого груженого рейса.
Данный метод на практике применяется редко, из-за сложности выставления клиенту затрат на подсыл вагона, особенно, в период баланса или профицита парка вагонов, а также – трудоемкости прогнозирования направления подсыла порожних вагонов.
Определение доходности путем ее вычисления в логистической схеме
Доходность = ((суммарная выручка от всех груженых рейсов, входящих в логистическую схему с рассматриваемой груженой перевозкой — суммарные затраты от всех порожних рейсов, входящих в логистическую цепочку с рассматриваемой груженой перевозкой) — (соответственно разница сумм выручки и затрат от перевозок в рамках логистической схемы без рассматриваемой перевозки)) / (разница времем, затрачиваемое на прохождение вагоном всех цепочек логистической схемы с рассматриваемой груженой перевозкой и без нее).
Под логистической схемой понимается последовательность логистических цепочек, которые состоят из груженых и порожних рейсов. Логистическая схема начинается и заканчивается на одной станции или регионе погрузки (например, для полувагонов Кузбасс). Таким образом, уровень доходности по 3-му методу определяется путем сравнения логистических схем с рассматриваемой перевозкой и без нее.
Основным преимуществом данного метода является возможность получения ответа на вопрос об уровне доходности по любому РПС и на многих направлениях, в т. ч. оптимизационных. Данный метод можно применять операторам с региональной логистикой перевозок и со стабильными направлениями перевозок.
Для сетевых операторских компаний и для организаций, активно привлекающих новые перевозки с рынка, существенным недостатком метода будет является невозможность выполнения корректного расчета для всей логистики оператора. Например, появляется возможность неконтролируемого отнесения на оптимизационную перевозку большого объема прямого вагонопотока; логистические схемы оператора не увязываются между собой; оптимизационные варианты расчетов и увязки логистических схем не просчитываются. Кроме того, от сотрудников требуется одинаковое понимание и глубокое знание логистики перевозок оператора, увязывание своих расчетов с общей логистикой Компании – для этого требуется соответствующий уровень автоматизации.
Несмотря на наличие серьезных отрицательных моментов, 3 метод является самым точным из вышеперечисленных с точки зрения определения доходности от перевозок, но даже при соответствующем уровне автоматизации он будет уступать 4 методу расчета.
Метод определения доходности путем пересчета всей логистики оператора с применением оптимизационной модели.
Основа метода – расчет оптимальной логистики оператора с учетом всей грузовой базы (вариант 1) и без учета рассматриваемой перевозки или клиента (вариант 2). В данном методе определяется влияние рассматриваемой перевозки или клиента на маржинальный доход всей грузовой базы, вычисляется доходность.
Фактически, метод моделирует ситуацию, при которой рассматриваемой перевозки/клиента не было бы в грузовой базе оператора. Таким образом, появляется возможность не только оценить перевозку, но и клиента в целом, определить пути улучшения логистики оператора.
Ответы на указанные вопросы формируются, исходя из несовпадений («разрывов») между схемами заадресации порожних вагонов с фактами их передислокации. Данные «разрывы» обусловлены следующими причинами:
— конвенционные запреты на подсыл вагонов в регион погрузки;
— ошибки при управлении парком вагонов;
— оперативное изменение в технологии обслуживания клиента.
Существенным преимуществом метода является наличие возможности определения несовпадений между фактическим управлением парком порожних вагонов и оптимизационным расчетом, что позволяет применять управленческие решения, направленные на ликвидацию неоптимальных подсылов порожних вагонов. Также, данный метод позволяет проводить ранжирование клиентского портфеля по доходности и принимать решения, направленные на изменение грузовой базы, принципов заадресации порожних вагонов оператора под погрузку, ценовых условий на отдельных направлениях для ликвидации нерентабельных перевозок, а также отказ от перевозок.
Недостатками данного метода является сложность расчетов, а при наличии разнообразной географии перевозок – существенная длительность вычислений (от десятков минут до нескольких часов). Указанные недостатки решаются путем автоматизации расчета.
Заключение. Первые три метода определения доходности можно применять для экспресс-анализа и только при наличии всех нижеперечисленных условий:
— отсутствует оптимизационная модель расчета логистики оператора;
— оператор обладает парком не выше 30 тыс. вагонов;
— оператор работает на свободном рынке, т.е. парк вагонов оператора не закреплен сервисными контрактами;
— оператор представлен только на ограниченном полигоне сети — оператор с ограниченной логистикой перевозок.
Четвертый метод – при соответствующем уровне автоматизации – применяется для комплексной оценки деятельности оператора.
Источник