Доходность пассажирского транспорта это

Как городская инфраструктура меняет их экономику

Непрекращающийся процесс миграции в крупные города ставит перед их экономиками новый вызов по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры. Но для российских населенных пунктов в условиях недостатка средств и необходимости реализации социальных обязательств этот процесс может быть непростым. Помочь им может комплексная программа модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях, которую правительство разрабатывает совместно с ВЭБ.РФ по поручению президента. В дальнейшем эти меры будут способствовать мультипликативному росту региональных экономик.

По прогнозам ООН, к 2050 году более двух третей населения планеты будет жить в мегаполисах и городах. При этом в России доля городского населения уже достигает 75%. «Города будут меняться, трансформироваться, но такой формат организации жизни в настоящий момент выглядит безальтернативным для большинства людей»,— объясняет партнер компании «НЭО Центр» Алексей Волостнов. Россия здесь вряд ли станет исключением. При этом на протяжении всей истории рост города сопровождался активным развитием транспортной инфраструктуры. Каналы в Венеции и Брюгге в свое время были основой процветания этих городов, а мегаполисы XIX века потребовали железных дорог, трамваев и метро, напоминает доцент МАДИ (ГТУ) Сергей Зеге. Наличие развитой и удобной системы общественного транспорта для городов и сейчас выглядит безальтернативным путем развития. Но пока во многих российских регионах с этим есть сложности.

Гендиректор фонда «Институт экономики города» (ИЭГ) Александр Пузанов объясняет, что система общественного транспорта в России развивалась по отличному от европейского сценария: со времен СССР города унаследовали сравнительно высокую долю пользования общественным транспортом, но в 1990-х и 2000-х они столкнулись с бурным и стихийным ростом использования личного транспорта, в то время как на Западе ситуация в этот период развивалась в обратном направлении.

В определенный момент города столкнулись с перегруженностью, решить которую просто за счет расширения улично-дорожной сети стало невозможно — ответом на проблему стало введение мер, стимулирующих сокращение количества поездок на собственном автомобиле, например платные парковки. «Но этого недостаточно, езда на общественном транспорте сама по себе должна быть привлекательна и удобна для пассажира»,— рассуждает господин Пузанов.

С удобством общественного транспорта для пассажиров во многих городах сейчас действительно есть проблемы. Директор департамента объектов железнодорожного транспорта института «Гипрогор Проект» Валерий Гайдуков отмечает, что во многих регионах пока не выработан системный подход к организации движения: «Городской транспорт движется не в соответствии с потребностями пассажиров и с расписанием, а как удобно водителю». Господин Пузанов соглашается, что сеть маршрутов в большинстве городов сложилась еще в индустриальный период: «Тогда ситуация была другой: большие массы людей перемещались с завода и на него, сейчас структура занятости существенно изменилась, у людей вырос объем свободного времени, перемещения по городу стали гораздо более разнообразными и разветвленными».

В ИЭГ указывают, что в современном понимании маршруты должны делиться на магистральные и районные. Первые — более быстрые, соединяют собой разные части города. Предполагается, что пассажир добирается до него на районном транспорте, делает пересадку, быстро перемещается в другую часть города, где опять же может воспользоваться районным маршрутом.

Именно такой подход предполагают проекты комплексного развития общественного транспорта в российских городах. Комплексность заключается в обновлении маршрутной сети общественного транспорта, переводе перевозчиков на брутто-контракты, введении единого электронного билета на все виды транспорта, обновлении подвижного состава, модернизации и расширении трамвайных и троллейбусных систем.

В текущем году Минтранс России в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» начал оказывать содействие регионам в обновлении городского пассажирского транспорта. На 2020 год отобраны 12 городских агломераций: Белгородская, Екатеринбургская, Воронежская, Омская, Казанская, Нижегородская, Череповецкая, Ивановская, Кемеровская, Липецкая, Пермская и Самарско-Тольяттинская. Их заявки получили наивысшую оценку при отборе.

Автобусный парк сейчас обновляется в Перми. Это первый проект развития общественного транспорта, в котором Минтранс России, ВЭБ и ГТЛК объединили свои усилия. Здесь профинансировано приобретение 111 низкопольных автобусов отечественного производства в объеме 1,3 млрд руб. Из них 42 автобуса, работающих на компримированном природном газе, поставляются со скидкой 60% от их стоимости в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги». Проект в Перми начался с нового электронного билета, затем была обновлена маршрутная сеть, на текущем этапе идет обновление парка трамваев и автобусов, заключаются брутто-контракты. Далее — строительство новых трамвайных линий.

Урбанисты называют такой подход созданием мультимодальной системы с удобными транспортно-пересадочными узлами, в которую интегрирован весь городской общественный транспорт. По словам Александра Пузанова, сюда же относятся и электронные табло на остановочных пунктах, которые позволяют пассажиру планировать свое транспортное поведение: он четко понимает, когда придет автобус, и может решить, ждать его или выбрать другой путь.

Проекты в регионах существенно отличаются. Валерий Гайдуков объясняет, что универсальной схемы развития общественного транспорта для городов быть не может. «У Новошахтинска в Ростовской области, территория которого состоит из поселков, бывших когда-то шахтоуправлениями, и подмосковного Михнево, где пассажиропоток и действующие маршруты меняются сезонно, принципы организации движения будут совершенно разными»,— приводит он пример.

Еще один проект реализован в текущем году в Твери, где создан единый оператор пассажирских перевозок, внедрены брутто-контракты и обновлен парк почти в полтысячи современных автобусов. ВЭБ.РФ профинансировала поставку 438 автобусов группы ГАЗ, выделив на них более 3 млрд руб. Дополнительно госкорпорация и банк ДОМ.РФ предоставили тверскому перевозчику гарантийную поддержку на 2 млрд руб. в рамках госконтрактов на перевозку пассажиров.

Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин объясняет, что развивать собственные транспортные системы самостоятельно регионам в большинстве случаев мешает недостаток финансирования. «Это в первую очередь обусловлено социальным фактором, необходимостью сдерживать рост тарифов, кроме того, многие регионы выступают дотационными сами по себе»,— рассуждает он. Господин Иванкин добавляет, что коммерческим банкам за счет невысокой доходности и длительной окупаемости участие в обновлении общественного транспорта обычно не интересно.

Прежде всего это касается создания и модернизации инфраструктуры под электротранспорт. Именно эту проблему должна решить комплексная программа модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях, которая позволяет реализовать, в частности, троллейбусные и трамвайные концессии, требующие наибольшего объема финансирования.

При этом в приоритете остается социальная составляющая: планируется, что время в пути в общественном транспорте сократится на 20% не менее чем для трети всех пассажиров, на 25% упадет объем выбросов в атмосферу вредных веществ, на 15% снизится число ДТП с участием городского пассажирского транспорта.

В то же время появление качественной системы общественного транспорта может обеспечить мультипликативный рост экономики регионов. Кроме того, такой подход позволяет значительно увеличить налоговые поступления в муниципальный бюджет.

Сам по себе общественный транспорт — крупный источник дохода. Господин Пузанов объясняет, что маршрутная сеть, остановочные пункты, улично-дорожная сеть, по сути, выступают собственностью города, которой нужно грамотно распорядиться. «Плохо, если на маршрутах возникает конкуренция между муниципальными и частными перевозчиками — например, не должно складываться ситуаций, когда перед автобусом к остановке подъезжает маршрутка, забирая всех платежеспособных пассажиров»,— рассуждает он.

Но речь идет не только о прямых доходах. «Экономика города требует постоянного совершенствования систем обмена деятельностью между людьми: именно они создают предпосылки для развития новых технологий и производств, улучшения быта жителей, а без совершенствования транспортных связей достичь в этом хороших результатов проблематично»,— объясняет Сергей Зеге. Господин Пузанов добавляет, что эффективная городская система позволяет сократить издержки населения при перемещении по городу, оказывая эффект снижения транспортной усталости.

Одновременно развивается человеческий капитал: у горожан больше времени для самореализации, общения с семьей. «Кроме того, эффективная транспортная система позволяет планировать более компактное развитие городов, а значит, более эффективно использовать имеющиеся земельные ресурсы»,— рассуждает эксперт. Алексей Волостнов соглашается, что наличие развитой транспортной инфраструктуры повышает стоимость земельных участков и недвижимости в городе. В качестве примера эксперт приводит Москву, где программы повышения транспортной доступности промзон позволили значительно увеличить капитализацию этих участков и провести программу их редевелопмента, инвестиции в принадлежащие городу территории заметно выросли.

Кроме того, по словам эксперта, за счет увеличения мобильности жителей обеспечивается сбалансированное развитие агломерации. «В мире много примеров изменений городской среды за счет развития транспортной инфраструктуры: развитие промышленных агломераций вокруг Лондона, отдельных районов большого Нью-Йорка или формирование большого Шанхая — мегагорода, состоящего из нескольких агломераций, связанных друг с другом различными видами транспорта»,— рассуждает господин Волостнов.

Отдельно он отмечает потенциальный экономический эффект от внедрения «зеленых» технологий, которые могут позволить сократить выбросы СО2 и затраты на улучшение экологической обстановки. Согласно оценкам эксперта, вместе с внедрением «умной» системы управления дорожным движением, которая может обеспечить снижение смертности от аварий на 10%, перевод общественного транспорта на электричество в перспективе до 2025 года позволит среднему городу-миллионнику экономить не менее $5 млрд (из расчета $2,5 тыс. на жителя) в год за счет снижения выбросов и сохранения жизней.

Твери повезло с партнером

Губернатор Тверской области Игорь Руденя о том, как сотрудничество с ВЭБ.РФ позволило модернизировать городской транспорт и начать в областном центре реновацию известного Морозовского городка

Источник

Доходность, прибыльность и рентабельность на транспорте общего пользования

Нормативно-правовое регулирование процесса обеспечения населения услугами общественного транспорта. Анализ доходов, прибыли и рентабельности на транспорте. Совершенствование тарифной политики. Формирование единой маршрутной сети и её оптимизация.

Рубрика	Экономика и экономическая теория
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	09.03.2015
Размер файла	36,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Глава 1 Анализ доходов, прибыли, рентабельности на транспорте общего пользования

1.1 Цели и задачи регулирования процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта

1.2 Нормативно-правовое регулирование процесса обеспечения населения услугами общественного транспорта

1.3 Основные проблемы городского транспорта

1.4 Доходность, прибыльность и рентабельность на транспорте общего пользования

Глава 2 Совершенствование деятельности предприятий общественного транспорта

2.1 Совершенствование тарифной политики

2.2 Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом

2.3 Мониторинг функционирования общественного транспорта

2.4 Формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация

2.5 Создание системы диспетчерского управления общественным транспортом

2.6 Снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду

Список используемой литературы

Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильное функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья, интеллектуального и духовного уровня.

Транспортной стратегией РФ до 2030 года обозначена проблема городского общественного транспорта

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте. В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.

Наиболее больший объем пассажирских перевозок (90% перевозок пассажиров всем магистральным транспортом) выполняет автотранспорт общего пользования. Около 80% приходится на внутригородские перевозки.

Для подавляющего большинства малых северных городов автобусы являются единственным видом пассажирского транспорта, основной отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе в целом, в связи с чем организация его управления является одной из первоочередных задач местного самоуправления. В то же время за последние годы уровень и качество транспортного обслуживания населения неуклонно снижались. Среди устойчивых негативных тенденций следует отметить: физическое и моральное старение транспортных средств, увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок; снижение качества обслуживания пассажиров городского пассажирского транспорта, что, прежде всего сказывается на уменьшении эксплуатационной скорости и росте коэффициента использования вместимости; рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд в условиях значительного перевозок; превышения установленных тарифов над себестоимостью снижение эффективности работы муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта, в условиях отсутствия действенных стимулов к снижению собственных затрат.

Цель исследования — провести анализа доходов, прибыли, рентабельности на транспорте общего пользования, предложить рекомендации по совершенствованию деятельности предприятий общественного транспорта.

транспорт доход прибыль рентабельность

1. АНАЛИЗ ДОХОДОВ, ПРИБЫЛИ, РЕНТАБЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

1.1 Цели и задачи регулирования процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортной стратегией РФ до 2030 года поставлена задача обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.

Пассажирский транспорт является составной частью инфраструктуры города, его работа оказывает существенное влияние на формирование баланса общественного времени, расширение территориальных связей, размещение производительных сил. На примере городского пассажирского транспорта проявляется сложность перехода от отраслевых к территориальным принципам управления, когда увеличение нагрузки на трансформируемую отрасль не сопровождается соответствующим выделением ресурсов. Это приводит к негативным социальным последствиям, отрицательно отражается на функционировании всего хозяйственного комплекса страны и субъектов федерации.

Для подавляющего большинства средних и крупных городов пассажирский транспорт является одной из основных отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта.

Тем самым основными задачами органов государственной власти и местного самоуправления являются:

обеспечение доступности городского транспорта;

обеспечение безопасности на транспорте;

обеспечение финансовой и технологической доступности городского общественного транспорта для отдельных слоев населения (пенсионеры, инвалиды и др.)

Именно муниципальный транспорт несет социальную нагрузку и обеспечивает доступность передвижения незащищенным слоям населения. Современные требования к транспорту таковы, что только совершенствование отрасли и внедрение инновационных технологий способно обеспечить его бесперебойную и рентабельную работу.

Несовершенство законодательства, регулирующего транспортную отрасль, привело к стихийному развитию рынка транспортных услуг в стране и в городе Челябинске в частности. За последнее десятилетие получили бурное развитие сеть услуг частных перевозчиков, заполонив магистрали города автобусами малой вместимости. Относительная простота прихода на рынок, отсутствие контролирующих рычагов и требований к качеству оказываемых услуг в течение нескольких лет привлекло на рынок случайных людей, непрофессионалов. В погоне за легкими деньгами такие перевозчики скупают старые «ГАЗели» в других регионах, где были своевременно приняты законодательные акты, регулирующие рынок транспортных услуг, нанимают водителей без опыта работы. Практика показывает, что в подавляющем большинстве частные предприятия не способны обеспечить первостепенные меры безопасности: не проводится медицинский осмотр водителей, технический контроль транспортных средств, выпускаемых на линию. Не редки случаи, когда перевозчики работают без лицензий и обслуживают любой понравившейся маршрут, в основном это центральные магистрали города. В результате, в городе предельно перегружена улично-дорожная сеть, остановочные площадки центральной части города не справляются с потоком «ГАЗелей», что ведет к образованию транспортных заторов и хаосу на перекрестках.

Большое количество машин с вместимостью не более 13 человек не способны в часы пиковых перевозок вместить всех пассажиров, желающих уехать. Высокая конкуренция на дублирующих маршрутах вынуждает водителей в погоне за пассажиром нарушать правила дорожного движения, зачастую осуществлять посадку и высадку со второй полосы движения. Вместе с тем окраины города и городские поселки не привлекательны для частных перевозчиков и обслуживаются только муниципальным транспортом.

Очевидно, что дальнейший рост количества маршрутов, обслуживаемых автобусами малой вместимости, стихийное, несбалансированное развитие маршрутной сети не только не решит проблему транспортного обслуживания в миллионном мегаполисе, но и усугубит уже назревшие проблемы.

Первоочередной задачей муниципальных властей в данной ситуации является совершенствование пассажирских перевозок в городе, создание качественной, сбалансированной, устойчиво функционирующей, экономически эффективной системы, привлекательной и доступной для всех слоев населения, обеспечивающей полную реализацию транспортных потребностей и социальных гарантий населения, при безопасной и эффективной деятельности всех перевозчиков, а также повышение эффективности расходов городского бюджета и привлечения частных инвестиций в транспортную отрасль.

Кроме того, транспортные предприятия в большинстве своем являются муниципальными унитарными предприятиями. Расчеты показывают, что из-за резко возросшего количества пассажиров льготной категории, муниципальные пассажирские предприятия теряют способность самостоятельно развиваться.

Транспортный тариф сдерживается на уровне планово-убыточных цен, что ведет к необходимости производить дофинансирование предприятий пассажирского транспорта с включением сумм дотаций в расходную часть местного бюджета.

Основной проблемой функционирования общественного транспорта является продолжающийся рост убыточности пассажирских перевозок. Доходы, получаемые от реализации проездных документов, обеспечивают возмещение только части эксплуатационных затрат. Несмотря на продолжающееся повышение транспортных тарифов, темпы роста расходов опережают темпы увеличения доходов. Поэтому одной из наиболее важных задач управления городским пассажирским транспортом является поиск рациональных стратегий управления, изыскание дополнительных источников пополнения средств, формирование резервов, снижение затрат на перевозки путем рационального планирования маршрутной сети и использования парка подвижного состава.

Тем самым органы местного самоуправления с одной стороны обеспечивают доступность и качество процесса обеспечения населения услугами общественного транспорта. С другой стороны обеспечивают жизнеспособность муниципальных транспортных предприятий.

1.2 Нормативно-правовое регулирование процесса обеспечения населения услугами общественного транспорта

В настоящее время основное регулирование обслуживания населения услугами пассажирского транспорта осуществляется Гражданским кодексом РФ, кодексами, регулирующими деятельность отдельных видов транспорта, а также Федеральными законами и подзаконными актами, принятыми в соответствии с ними.

В соответствии с ГК РФ предметом договора перевозки пассажира является выполнение перевозки по определенному графику и маршруту. В зависимости от вида транспорта различают перевозку пассажира автомобильным транспортом, воздушным транспортом, морским транспортом, внутренним водным транспортом, железнодорожным транспортом. Договор перевозки пассажира является двусторонним и возмездным.

Помимо общего регулирования имущественных отношений рынка, определения прав и обязанностей предпринимателей, Гражданский кодекс дает правовые основы для регулирования перевозок, транспортно-экспедиционной деятельности, страхования.

Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Правовой основой работы автотранспортной отрасли являются:

Правила дорожного движения, утвержденные Постановлением правительства от 23.10.97 г. №1090;

Правила организации пассажирских перевозок, утвержденные приказом Министерства транспорта от 31.12.85 г. №200;

Постановление Правительства РФ «О повышении безопасности международных и междугородних перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» от 03.08.96 г. №922;

Правила перевозки грузов автомобильным транспортом;

Правила транспортно-экспедиционного обслуживания населения;

Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденное Приказом Министерства транспорта от 08.01.97 г.;

Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей.

Нормативно-правовая основа государственной тарифной политики на транспорте определена федеральным законом «О естественных монополиях» и Постановлением Правительства РФ от 07.03.95 г. №239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования тарифов», предусматривающими конкретный перечень автотранспортных услуг, по которым государственное регулирование тарифов осуществляют правительство и федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов РФ.

Однако все перечисленные законы не в полной мере обеспечивают эффективность работы автотранспортной отрасли. Поэтому многие регионы вынуждены разрабатывать и принимать свои нормативные акты по регулированию перевозок, что приводит к появлению совершенно разных подходов к реализации организационно-технологических и экономико-управленческих механизмов регулирования.

Для повышения безопасности дорожного движения и качества транспортного обслуживания населения Законом Челябинской области от 29 октября 2009 г. №488-ЗО «Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам на территории Челябинской области» урегулированы отношения по организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам на территории Челябинской области.

Закон определяет полномочия Правительства Челябинской области, органа исполнительной власти, органов местного самоуправления муниципальных образований в указанной сфере, а также регламентирует проведение конкурса с последующим заключением договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту.

Закон Челябинской области от 27 мая 2010 г. №584-ЗО «Об административных правонарушениях в Челябинской области» (с изменениями и дополнениями) устанавливает административную ответственность за нарушение законов и иных нормативных правовых актов Челябинской области, муниципальных нормативных правовых актов.

Так, к административным правонарушениям относятся:

осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту без наличия договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту;

нарушение перевозчиком условий договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту;

осуществление водителем транспортного средства регулярных перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту без маршрутной карты.

Нарушение муниципальных нормативных правовых актов в сфере организации транспортного обслуживания населения, принятых в пределах полномочий органов местного самоуправления, влечет наложение административного штрафа на должностных лиц — от двух тысяч до пяти тысяч рублей; на юридических лиц — от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей.

В 2012 году вступают в силу следующие нормативные правовые акты и изменения к ним в сфере обеспечения населения услугами общественного транспорта:

Постановление Правительства РФ от 27.09.2011 №790 «О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 2006 г. №637», согласно которому:

с 1 января 2012 г. подпункт «а» пункта 4 лицензионных требований и условий при осуществлении перевозок пассажиров выглядит следующим образом:

а) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) на праве собственности или на ином законном основании транспортных средств, соответствующих по назначению, конструкции, внешнему и внутреннему оборудованию техническим требованиям в отношении перевозок пассажиров, оснащенных в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и допущенных в установленном порядке к участию в дорожном движении;

с 1 июля 2012 г. подпункт «б» пункта 5 (грубые нарушения лицензионных требований и условий) изложен в следующей редакции:

б) использование транспортных средств, не оснащенных в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и (или) не допущенных в установленном порядке к эксплуатации и (или) не прошедших предрейсового технического осмотра.

Пункт 8 (1) «Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 №720:

«Транспортные средства категорий M2, M3, N2 и N3, осуществляющие коммерческие перевозки пассажиров и грузов, подлежат оснащению техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха. Конструкция указанных транспортных средств должна обеспечивать возможность оснащения указанными техническими средствами.

Порядок оснащения указанными техническими средствами транспортных средств, находящихся в эксплуатации, определяется Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Данное требование применяется в отношении указанных транспортных средств, находящихся в эксплуатации, с 23 января 2012 г.»

Согласно статье 3 Федерального закона от 21.04.11 №69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» с 1 января 2012 г. вступают в силу изменения в Кодекс об административных правонарушениях, в части введения ответственности за нарушения правил перевозок и багажа легковым такси (статья 11.14.1) и за нарушение правил перевозок пассажиров и багажа по заказу (статья 11.14.2).

1.3 Основные проблемы городского транспорта

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава — снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. С переходом на осенне-летнее расписание, возобновлением дачных маршрутов движения недостаток подвижного состава на маршрутах ощущается особенно остро. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках. По этой причине поступают многочисленные жалобы, высказываются недовольства, растет социальная напряженность среди населения.

Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств, требует повышенных эксплуатационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения.

Немалую роль в осуществлении городских пассажирских перевозок, а точнее в усугублении обстановки, сложившейся в волгоградском общественном транспорте, играют автобусы малой вместимости — маршрутные такси. Не отвечающие требованиям безопасности как из-за несовершенства конструкции, так и из-за низкой квалификации водителей и постоянных нарушений ими правил движения и перевозки пассажиров, «маршрутки» стали серьёзной проблемой транспортной сети города.

1.4 Доходность, прибыльность и рентабельность на транспорте общего пользования

Под прибыльностью общественного транспорта в России чаще всего подразумевают доход по финансовой отчетности самого транспортного предприятия — средства, полученные от сборов оплаты за проезд, размещения рекламы на подвижном составе, оказания коммерческих перевозочных услуг другим организациям и т. д. Прибыльности общественного транспорта в таком узком бухгалтерском смысле слова нет ни в одном из развитых городов Европы и Америки. Гнаться за этим показателем ни в коем случае нельзя, ибо его достижение чревато резким снижением уровня обслуживания пассажиров и как следствие — частичной утратой своих перевозочных функций. Безубыточности в указанном смысле слова достиг, например, Московский метрополитен, но ценой работы при загрузке, составляющей 150 % от проектной, перевозя людей в условиях, схожих с транспортировкой селедок в консервной банке.

Подобный прямолинейный подход находит применение в автобусном транспорте там, где государственные и муниципальные власти самоустраняются от решения транспортных проблем. Вид транспортного сервиса, известный у нас как «маршрутное такси», как раз и подразумевает, что все доходы операторы получают непосредственно с автобусов. Последствия этой политики, направленной на получение сиюминутной прибыли, мы ежедневно ощущаем на себе — малокомфортабельные автобусы малой вместимости (в силу их дешевизны), эксплуатация техники с грубыми нарушениями (чтобы не тратиться на запасные части и обслуживание), труд неквалифицированных водителей с утра и до поздней ночи за низкую заработную плату (в целях экономии на персонале) и многое другое.

Но есть еще такое понятие, как косвенная прибыль от общественного транспорта — то, что еще описывают словами «метро (ЛРТ) дало толчок развитию города». После открытия новых линий скоростного внеуличного транспорта до районов, прилегающих к станциям, становится удобно добираться людям, — и поэтому там начинается строительство бизнес-центров, крупных супермаркетов, жилых комплексов. В них покупаются квартиры, открываются компании, усиливается приток покупателей в магазины и посетителей в кафе. К примеру, как только про какой-либо район Москвы становится известно, что в скором времени туда будет проведено метро, на прилегающей территории тут же начинается активное жилищное строительство. Цена же квадратного метра жилья рядом с действующими станциями метрополитена превышает среднюю величину по Москве на 25 %.

Со всего появившегося дополнительного товарно-денежного оборота поступают дополнительные доходы в виде налогов в бюджеты всех уровней. Это и есть косвенная прибыль от транспорта, получателем которой является не транспортная компания, а городской бюджет.

В российском транспортном сообществе ни на минуту не затихают споры о том, должен ли быть общественный транспорт прибыльным. Сторонники изучения опыта развитых иностранных городов утверждают, что там транспорт мыслится частью городской инфраструктуры, как, например, водопровод, и практически повсеместно дотируется из бюджетов разных уровней. Из этого следует вывод, что применять законы рыночной экономики к транспортной системе городов напрямую нельзя, и на транспортные расходы скупиться не стоит.

Другой, не менее распространенный тезис — об ошибочности решения о строительстве подземных метрополитенов в ряде городов России и необходимости переориентации городской транспортной политики на легкорельсовый транспорт (сокращенно ЛРТ), часто именуемый «скоростным трамваем». Часто при этом приводится цифра в 20 000 человек в час как минимальный экономически обоснованный пассажиропоток для метрополитена (в самом напряженном месте линии в час «пик»). С этой точки зрения уже получается, что определенные экономические ограничения к транспорту все же предъявляются. Парадоксальным может показаться то, что обе описанных точки зрения часто зачастую от одних и тех же людей, весьма известных и уважаемых в транспортных кругах. Обе позиции верны и обе они полностью соответствуют мировому опыту. Ниже мы приведем детальное разъяснение экономической стороны городского пассажирского транспорта. Основной принцип, который и определяет оправданность транспортных расходов, заключается в следующем: если муниципальная транспортная система была спроектирована верно (правильно выбран вид транспорта на ключевых направлениях, удобно расположены остановки), то рост городского бюджета за счет косвенных доходов от его эксплуатации будет значительно перекрывать потребности в дотациях для этой транспортной системы. При таком подсчете линия скоростного внеуличного транспорта действительно приносит реальную финансовую пользу городу. И именно эта причина побуждает руководство многих городов вкладывать серьезные средства в развитие общественного транспорта, причем именно муниципального.

Но, если при проектировании транспортной системы были допущены грубые ошибки (вместо достаточного для перевозок легкорельсового транспорта было сооружено тяжелое подземное метро, линия проходит «из ниоткуда в никуда» и не довозит людей до важных объектов), то по причине своей неэффективности она требует гораздо более крупных дотаций. Эти дотации «съедят» все приносимые транспортом косвенные доходы и «потянут» сверх этого дополнительные средства из бюджета. Именно в таком контексте можно и нужно говорить об экономической целесообразности того или иного вида городского транспорта. Когда в суммарном итоге, даже с учетом косвенных доходов, транспорт приносит городу одни убытки в процессе эксплуатации, не говоря уже об окупаемости инвестиций в строительство линии — эта ситуация ненормальная и транспортную систему нужно коренным образом реформировать.

Часто противники легкорельсового транспорта, настаивающие на продолжении реализации программы строительства метрополитена, непосильной по средствам для многих городов, прибегают к такому аргументу, как необходимость планирования на перспективу. Суть его в следующем: хорошо, допустим, мы сейчас откажемся от строительства метро и будем строить ЛРТ. А вдруг в будущем пассажиропотоки на данном направлении вырастут, и уже действительно будет необходимость в полноценном метро? Придется разбирать ЛРТ и копать тоннели?

Ответ на этот вопрос прост: данное мнение совершенно справедливо в той его части, что планирование транспортной сети должно вестись на перспективу. Однако, умалчиваемым фактором здесь является то, что эта перспектива должна быть обозримой — 10, 20, 30. Резкого роста пассажиропотоков можно ожидать только от районов новой застройки, которые чаще всего расположены на городских окраинах. Конечно, если уже на этапе проектирования пассажиропоток вдоль планируемой линии приближается к 20 000 человек в час, то с учетом перспективы вполне резонным будет строительство подземной линии метро. Если же речь идет о внутренних районах города, с уже сформировавшейся застройкой и умеренными пассажиропотоками (на уровне 10 000—15 000 человек в час), то с чего бы в ближайшие несколько десятилетий резко возрасти транспортным потребностям местных жителей?

Не стоит забывать о более низкой стоимости линии ЛРТ по сравнению с подземным метрополитеном: вместо того чтобы строить одну подземную линию с расчетным пассажиропотоком 20000 человек в час, можно за те же деньги построить 3 наземных параллельных линии, каждая из которых будет рассчитана на 15000 человек в час. Их суммарная провозная способность даже превысит возможности линии метрополитена, но нагрузка будет более равномерно распределена по сети, что позволит избежать переполнения транспортных средств и эксплуатации на пределе возможностей, повысить надежность сети в целом. Сама же сеть будет более плотно охватывать городские районы, что снизит необходимость пользования подвозным транспортом и, таким образом, повысит уровень комфортабельности поездки для пассажира в целом.

Не стоит забывать и о том, что чем «перспективнее» транспорт, тем дороже (и как следствие — дольше) обходится его строительство. Например, в Нижнем Новгороде перерыв между открытиями последней построенной станции метро «Буревестник» и строящейся «Горьковской» приближается к 10 годам, и на данный момент нет причин делать предположения об учащении этого события в будущем. В соответствии с планами по строительству новых станций, после «Горьковской» будут построены 2 станции в Нагорной части города, затем 2 станции в Сормове, а затем начнется продление метрополитена в микрорайон Мещерское озеро. По самым оптимистичным прогнозам, его жители дождутся первых станций рядом со своими домами не раньше 2025 года.

Доходы предприятий общественного транспорта в различных городах Европы ($ млн.)

Источник