Инвестиции в вагоны-зерновозы: срок окупаемости от 1 до 3 лет
В период перевозки зерновых в последние годы довольно остро возникает вопрос дефицита подвижного состава под погрузку зерновых.
Нововведения «Укрзализныци» в распределении вагонов-зерновозов, продажа права на использование вагонов через ProZorro. Продажи, уменьшение количества зерновозов парка ЦТЛ заставляют участников рынка искать возможные пути для преодоления дефицита вагонов. Одним из вариантов решения вопроса для многих компаний стала покупка собственных вагонов.
Для понимания формулы окупаемости вагона-зерновоза предлагаю рассмотреть три основных варианта:
1. Купить вагоны и сдавать их в аренду;
2. Купить вагоны и оперировать ими с помощью собственного штата сотрудников;
3. Купить вагоны, оперировать ими с помощью сотрудников в штате, курсировать вагонами с маршрутных элеваторов к местам с быстрой разгрузкой.
За пример взят вагон-хоппер для перевозки зерна: модель 19-7053-02, объем кузова — 116 м 3 , ПАО «Крюковский вагоностроительный завод».
Стоимость вагона-зерновоза — 1841280 грн с НДС.
Вариант 1
Купленный вагон сдается в аренду оператору (экспедитору). Стоимость планового ремонта после первых 3-х лет эксплуатации — 50 000 грн (сумма может отличаться в зависимости от места ремонта и стоимости подачи и уборки вагона).
Стоимость текущего ремонта на 3 года — 45 000 грн (возможны разукомплектования тормозной системы).
Рыночная стоимость суточной аренды вагона-зерновоза сроком на 1 год (365 дней) — 1800 грн/сутки (вагонная составляющая).
Если купленные вагоны сдать оператору (экспедитору) в аренду, формула окупаемости выглядит следующим образом:
(1841280 + 50000) ÷ 1800 ÷ 365 = 2,9 года — срок окупаемости данного вагона.
При необходимости вагоновладелец на «эксклюзивных» правах может получать услуги ТЭО от экспедитора по рыночным ставкам ТЭО.
*Стоимость текущих ремонтов за счет арендатора или оператора.
Вариант 2
Купленные вагоны оперируются собственным штатом сотрудников агрохолдинга для собственных нужд. К формуле, указанной в первом варианте, добавляются расходы на текущий ремонт вагонов. В случае избытка вагонов услуги предоставляются сторонним организациям. Комиссия экспедиторской компании с собственными вагонами — от 200 до 400 грн/т. Если в период межсезонья возникает простой вагонов, он компенсируется в пиковые периоды перевозки. При более четком планировании перевозок на МР безрейсового простоя вагонов можно избегать.
Итак, расчет данного варианта выглядит следующим образом.
Себестоимость использования собственного вагона
| 1 | Амортизация вагона за период эксплуатации (30 лет) | 1 841 280 ÷ 30 = 61 376 грн/год |
| 2 | Стоимость плановых ремонтов | 750 000 ÷ 30 = 25 000 грн/год |
| 3 | Стоимость текущих ремонтов | 15 000 грн/год |
| 4 | Стоимость капитального ремонта | 189 000 ÷ 30 = 6 300 грн/год |
| 5 | Балансовая стоимость — 127 600 грн (минус из расходов) | 127 600 ÷ 30 = 4 253,33 грн/год |
| 6 | Стоимость отстоя вагонов в период не эксплуатации | без простоев или простой на собственных подъездных путях |
| Себестоимость за год эксплуатации вагона-зерновоза | 103422,67 грн/год | |
*Информация о стоимости ремонтов получена от владельцев вагонов. Сумма округлена.
**Сумма ремонтов может отличаться в зависимости от места проведения ремонта.
***Сумма с учетом подачи и уборки вагонов на/с ремонта. Суммы с НДС.
Для расчета стоимости окупаемости вагона взята рабочая ставка ТЭО экспедитора.
Оборот вагона — 18,5 суток.
Комиссия экспедитора — 300 грн/т (без себестоимости организации перевозки).
Средний срок окупаемости вагонов по данному варианту — около 2-х лет.
Вариант 3
Это продолжение первого и второго варианта, курсирование собственных вагонов, собственным оператором холдинга на собственных или на сторонних маршрутных элеваторах. За счет быстрого оборота вагонов в маршрутных отправках вагоны за определенный промежуток времени делают больше рейсов, и за счет этого уменьшается себестоимость перевозки.
Срок окупаемости данного варианта может достигать 1-го года.
Анализируя перспективу данных инвестиций агрохолдингами в вагоны и факторы, которые на это влияют, хочу отметить, что вагонный парк «Укрзализныци» ежегодно уменьшается из-за технической непригодности к эксплуатации, заканчивается срок эксплуатации вагонов. В Украине увеличивается производство зерновых и соответственно увеличивается экспорт. Потребность агрохолдингов в перевозке зерна — одна из крупнейших из всех участников рынка. Приведенные расчеты окупаемости вагона-зерновоза позволяют агрохолдингам в достаточно короткие сроки вернуть свои инвестиции. Собственный оператор холдинга сможет предоставлять развернутое экономическое обоснование для дальнейших инвестиционных проектов в логистику холдинга.
*В формуле окупаемости вагона не учитывалась стоимость использования денег.
**Варианты окупаемости обобщены и могут не учитывать специфику данного предприятия.
***Расчет сделан на апрель 2019 года.
Алексей Шахов, директор ООО «Украинские аграрные потоки»
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции. Ответственность за цитаты, факты и цифры, приведенные в тексте, несет автор.
Источник
Что такое доходность вагона
В любую точку России
Обзор железнодорожных грузоперевозок по итогам I полугодия 2018-го: как считают ставки операторов.
По итогам I полугодия 2018-го сделан вывод о том, что ряд факторов способствовал стабилизации ставок на аренду вагонов. Тем не менее, они сохранялись на высоком уровне.
Некоторые из них делают особую оговорку: если ставки операторов по долгосрочным контрактам в I полугодии 2018-го росли умеренно (в некоторых случаях рост составил +5% к началу года), то на споте динамика могла складываться значительно выше (в ряде случаев рост доходил до +40% к началу года). Однако основной рост приходился на I квартал 2018-го. В II квартале текущего года цены за вагон стабилизировались.
Данные по пространству 1520 и по сети РЖД
В связи с этим возникла необходимость дать уточнения. Такая оценка основана на мнениях, полученных в ходе опросов грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который составляет редакция РЖД-Партнера.
Вместе с тем на рынке присутствуют и другие методики оценки ставок операторов. Например, имеется индекс, размещенный на «Бирже вагонов». Как указано на сайте биржи, он свидетельствуют о динамике цен на пространстве 1520.
В связи с этим от читателей поступил такой вопрос: «Дело в том, что последние заказы на перевозки по сети РЖД на площадке «Рэйл Коммерс» были в ноябре прошлого года, далее все заказы касались перевозок КЗХ-КЗХ, иногда со станций КХ в РФ и всего одна перевозка внутри РФ в феврале. Таким образом, можно ли использовать данные «Рэйл Коммерс» в оценках тенденций на сети РЖД? Ведь они вроде бы не касаются российских перевозок.
О чем говорит индекс «Биржи вагонов»
По этому поводу редакция получила такой ответ: «Посетителям площадки доступны результаты только публичных торгов. Индекс строится на основе сделок, заключаемых по публичным торгам и по закрытым торгам. Результаты закрытых торгов доступны только участникам сделки».
Соответственно, тут учитываются процессы по динамике и на пространстве 1520, и сети РЖД. Причем они могут двигаться в одном русле.
Тем не менее, как указано на официальном сайте «Биржи вагонов», индекс RailEX – это индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс. Соответственно, его и необходимо оценивать именно в таком свете.
«Что же касается доходности, то индекс RailEX показывает уровень валового дохода оператора до вычета расходов на ремонт и обслуживание подвижного состава, а также до вычета порожнего пробега (подсыл и возврат). С точки зрения грузовладельца, индекс показывает совокупные расходы на суточное оперирование вагона, проходящего среднесуточное плечо. Зная расстояние или сроки доставки, грузовладелец может оценить транспортную составляющую в цене готовой продукции. Полезность индекса проистекает из его сути – возможность планирования доходов (операторы) и расходов (грузовладельцы) на месяц», – пояснил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.
Ставка доходности оперирования
Редакция поитересовалась, какие еще индикаторы рынка могут быть доступны клиентам РЖД. Как выяснилось, выбор небольшой.
При желании можно получить данные аналитиков Объединения вагоностроителей, основанные на расчетах базовой ставки операторов. Рассмотрим порядок расчетов в данном случае. Начнем с того, что ставку следует разделить два понятия: есть ставка аренды вагона, по которой оператор берет его у арендодателя, и ставка доходности оперирования, которую оператор получает при фактической перевозке груза.
Ставка доходности оперирования – это расходы грузоотправителя при отправке груза условно делятся на две части: груженый тариф за перевозку, который он, как правило, самостоятельно оплачивает ОАО «РЖД», и платеж за предоставление вагона, который отправитель выплачивает транспортной компании.
За счет этого платежа за предоставление вагона транспортная компания оплачивает фактический порожний пробег вагона (тариф ОАО «РЖД»), а оставшаяся сумма формирует фактическую стоимость предоставления вагона – выручку оператора. Если ее разделить на оборот вагона, получаем расчетную доходность оперирования вагоном.
Получается, что доходность оперирования – математический показатель, он не прописан в явном виде в контрактах на перевозку. Его фактическое значение зависит от целого ряда факторов, часть которых находится вне зоны контроля оператора, например продолжительность рейса.
Из выручки оператор оплачивает стоимость технического обслуживания вагона, административно-хозяйственные расходы (сотрудники, офис и пр.), кредит на покупку вагона или его аренду у лизинговой компании – и иногда получает прибыль.
Арендная ставка
Ставка, по которой оператор привлекает вагон у лизинговой компании, – это арендная ставка. Как правило, она напрямую прописана в договоре. Формируется на основании исходной цены вагона, ставки по кредиту, расходов лизинговой компании (АХР, плановые ремонты, замена узлов и деталей), маржинальности бизнеса.
Простой пример: при стоимости нового типового полувагона в 2,5 млн руб., сроке кредита в 7 лет, ставке 11% и кредитном плече в 75% суточный платеж по кредиту составит 1090 руб. Добавим расходы на ремонты и персонал лизинговой компании – около 400 руб./сутки. Получаем, что ставка аренды типового полувагона – 1500 руб./сутки.
С другой стороны, грузоотправитель при транспортировке угля на экспорт из Кузбасса на Дальний Восток заплатит за 1 вагон 56 тыс. руб. груженого тарифа ОАО «РЖД» и около 76 тыс. руб. – оператору за предоставленный вагон. Оператор из этой суммы 35 тыс. руб. направит на оплату порожнего пробега, а оставшаяся 41 тыс. будет формировать его выручку.
При средней продолжительности рейса 24 дня его фактическая доходность составит около 1700 руб./сутки. Расходы на аренду вагона – 1500 руб./сутки, на текущие ремонты – около 50 руб./сутки, на персонал – около 50–100 руб./сутки. Оставшиеся 50 руб./сутки – прибыль оператора.
Таким образом, анализ доходности оператора интересен с точки зрения окупаемости приобретения вагона.
Конечная цена на услугу
Однако следует иметь в виду: грузовладельцы могут опираться в своих оценках и на иные методики. Например, в крупных холдингах специалисты по логистике пользуются данными, сгенерированными корпоративной АСУ. И в службах логистики нажимают на клавишу и видят результат. В небольших компаниях выборка может строиться по-другому. Чаще всего оценивают частоту сделок с определенным уровнем цен.
Дело в том, что при автоперевозках клиент видит ту цену, по которой ему следует платить по счету. И отправителю в принципе не имеет особого смысла вникать, как она сформированы. Вопрос в другом: на какой уровень цен ориентироваться на дату отправки партий грузов.
Аналогичный подход – и к ставкам за вагон. Тем более что в цене оператора клиент может обнаружить добавки за дополнительные услуги. Например, за подсыл вагона.
Информация для размышления
О динамике ставок операторов также можно судить по аналитике специализированных компаний. Например, в некотором отношении актуальная информация на площадке «Промышленные грузы». Онако такие данные – закрытые. И опять-таки, ими пользоваться можно с определенными оговорками.
В открытых источниках также есть информеры для расчета ставок. Однако результаты, полученные таким путем, требуют проверки. И клиенты нередко сталкиваются с тем, что, во-первых, реальная цена за вагон окажется отличной от расчетной. А во-вторых, в ней не всегда ставка операторов оговаривается как отдельная составляющая на услугу железнодорожной перевозки.
Информер о ставках АО «ПГК» отсутствует. На сайте АО «ФГК» имеется калькулятор. Однако в нем нет опции по полувагонам (можно получить представление о цене на услуги только на крытый вагон и платформу).
На ЭТП «Грузовые перевозки» ежесуточно публикуется индекс, который рассчитывается по результатам работы электронной площадки по формуле: IPE = (S1+…+Sk)/k, где Sj – средняя стоимость в рублях вагона на ЭТП ГП рода j в сутки за отчетные сутки
Рынок ищет индикаторы
В целом же приходится признать: ситуация, сложившаяся с индикаторами ставок железнодорожных операторов, затрудняет планирование грузоперевозок.
«В настоящее время никто не знает рыночной цены, потому что разные заинтересованные организации называют разную стоимость, диапазон расхождения кратный. У нас нет объективного индикатора. Например, на рынке нефтепродуктов есть сразу три индикатора – биржевая котировка, индекс внебиржевых цен и индекс цен на сопоставимых зарубежных рынках (так называемый нетбэк). Они публикуются ежесуточно, по итогам каждой биржевой сессии. Все три индикатора постоянно находятся в общем доступе, они отражают совокупный баланс спроса и предложения. На железной дороге таких индикаторов не существует», – считает заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин.
В ФАС несколько сгущают краски: индикаторы ставок операторов в принципе имеются. Вопрос в том, чего хотят участники процесса грузоперевозок.
«Несмотря на окончание периода массового списания вагонов, по-прежнему сохраняется ситуация с дефицитом вагонов и значительно высоким уровнем ставок, особенно в случае заключения сделок на спотовом рынке. Отсутствие стабильности и четкого понимания завтрашнего дня касательно рынка перевозок затрудняют длительное прогнозирование и планирование бюджета перевозок собственных грузов», – отметил представитель грузовладельцев. ( ИА РЖД-Партнер.ру 10.07.18)
© 2017 ООО «Транспортные Технологии». Все права защищены.
ООО «ТТ» раскрывает всю необходимую информацию на странице в сети Интернет, предоставляемой информационным агентством,
аккредитованным Банком России на раскрытие информации, — ООО «Интерфакс-ЦРКИ». Информация доступна по следующей ссылке
Спасибо, мы свяжемся с вами в ближайшее время.
Источник